TUPOLEV SB-2

El Tupolev SB-2, fue empleado, a partir de
octubre de 1936, por la aviación republicana
durante la guerra civil española.
El SB-2 llamado "Sofia" por los nacionalistas,
era denominado "BK" según el código republicano
y formaba parte de los grupos de bombarderos
12 y 24.

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El avance efectuado en la década de 1930 por la aviación comercial, representó un saludable empuje para la evolución técnica del bombardero, en especial del multimotor, que hasta entonces había sido muy lenta. Dicha aviación adoptó soluciones modernas, como la superficie alar monoplana, consideradas demasiado futuristas por los órganos técnicos de las aviaciones militares.
Mientras que en Europa (y en Japón) el desarrollo de los aviones comerciales, realizados con propósito de prestigio, condujo a los primeros bombarderos veloces (en Gran Bretaña el Bristol 142 que se convertiría en el "Blenheim", en Italia el S.79, en Alemania el Ju.86, el He.111 y el Do.17), en Norteamérica y en Rusia, los Estados Mayores de las fuerzas aéreas fueron los promotores de programas adecuados a la época, que llevaron al Martin B-10 y al Tupolev SB-2, respectivamente. Si la capacidad de la industria estadounidense era conocida por todos, la de los técnicos soviéticos se ignoraba fuera de los límites de la U.R.S.S. Las fotografías publicadas por la propaganda mostraban masas de aviones, pero todas con modelos abiertamente anticuados, mientras que los resultados de la vigorosa y sistemática acción de adecuación científica y técnica en marcha, se mantenían en el más estricto secreto. Se llegó, de este modo, a una subestimación generalizada de las posibilidades soviéticas en el área más avanzada de la tecnología y esta actitud mental halló su confirmación en la errónea identificación del velocísimo bombardero puesto en linea por los republicanos españoles en el otoño de 1936, que fue considerado como "Martin Bomber" en tanto que los caza biplanos I-15 fueron descriptos como "Curtiss" y los monoplanos I-16 como "Boeing".
En realidad la tecnología soviética había dado pasos importantes, tanto como para permitir la realización de estructuras metálicas monocasco de considerables dimensiones, mientras que la industria de motores reproducía con excelentes resultados algunos de los mejores motores americanos y franceses. Estos elementos fueron aprovechados, en el verano de 1933, por A. Archanghel´sky (a la cabeza de una de las oficinas técnicas del ZAGI, Instituto Central Aero-hidrodinámico dirigido por A.N. Tupolev) en el planeamiento de un caza pesado, armado con cañón sin retroceso, el ANT 29, cuando se dictaron las especificaciones para un SB (Skorostnoi Bombardirovscik, bombardero veloz). Archanghel´sky reelaboró el proyecto del caza, adoptando un fuselaje con mayor capacidad para alojar el compartimiento de bombas que permitía ubicar al bombardero en un puesto rodeado de vidrios con armas móviles.
El echo de provenir de un caza fue la causa de sus notables dotes aerodinámicas y, por lo tanto, de las performances que poseería el nuevo bombardero (desarrollado con la sigla ANT 40).
La especificación oficial exigía una velocidad de por lo menos 330 Km/h. (mientras que la de aterrizaje no debía superar los 110 Km/h.) y un techo teórico no inferior a los 8.000 metros. El acento estaba puesto en las características de vuelo, con un aumento del 50% con respecto a la velocidad del bombardero estandar de esa época, el gran TB-3. El alcance y la carga ofensiva exigidas eran algo limitadas (700 Km y 500 Kg, respectivamente), dado que se deseaba un bombardero liviano para atacar en las primeras lineas del frente. Sin enbargo, un radio de acción tan modesto limitaría demasiado las posibilidades operativas del avión; el mismo proyectista fue quien salvó esta objeción y Tupolev lo autorizó a incorporar modificaciones adecuadas a fin de aumentar el alcance en el segundo de los dos prototipos encargados. Éstos debían motores distintos, precisamente para evaluar si para este tipo de aparato eran más apropiados los radiales M-25 (edición rusa del Wriht "Cyclone") o los M-100 refrigerados a líquido (los Hispano-Suiza 12Y fabricados bajo licencia). Ambos poseían sobrealimentación mediante compresor a fin de restablecer la potencia en altura, y la selección final se efectuaría después de sistemáticas pruebas comparativas. Sin embargo, bastó un cuidadoso examen de los proyectos para determinar la superioridad de la segunda solución, gracias a la mayor potencia y a la menor cantidad de elementos de resistencia parásitas frontales. En abril de 1934, aun antes de que se completasen los prototipos, Tupolev recibió la orden de preparar la producción en serie, en diferentes talleres, del modelo con motores M-100, que recibió la sigla oficial SB-2.
Paralelamente continuó el desarrollo del caza pesado, esta vez en una edición para la aviación naval y con muchas características del SB-2, designado con la sigla IM-12 (Istrebitel¨Morshoi, caza marítimo) y con motores M-58 que no llegó a entrar en producción.

Tupolev SB-2 de la aviación republicana
durante la guerra civil española.
La coloración es la adoptada al comienzo
del conflicto.

El ANT 40 o SB-2 era un monoplano en voladizo, bimotor triplaza con tren de aterrizaje retráctil. Su estructura estaba totalmente realizada en metal, incluido el revestimiento (resistente) que por primera vez en un avión del ZAIG era liso, salvo en las superficies móviles. El fuselaje, de sección ovoidal, era de tipo monocasco; el ala comprendía tres secciones; la central, que atravesaba el fuselaje (a la cual estaban aplicados los motores y parantes anteriores del tren de aterrizaje) y dos semialas externas provistas de hipersustentadores de intradós que eran de doble larguero, entre los cuales estaban colocados los depósitos de combustible. El tren de aterrizaje que se recogía en la góndolas motrices ( las ruedas quedaban parcialmente expuestas) con comando eléctrico, tenía los parantes de los elementos principales provistos de amortiguadores oleoneumáticos y ruedas con frenos hidráulicos, mientras que la rueda de cola, no retráctil, era orientable; podía adaptarse para el empleo en terrenos cubiertos de nieve, mediante la aplicación de patines en los cubos de las ruedas. Los tres hombres de la tripulación estaban ubicados en cabinas que no podían intercomunicarse y al piloto le estaba reservada la única protección pasiva existente en el avión; el respaldo del asiento en acero de 9 mm de espesor. El bombardero navegante ocupaba el compartimiento de proa, al que podía acceder a través de una escotilla ventral y disponía de dos ametralladoras Skas de 7,62 mm con setecientos disparos (algunas veces una sola, que disparaba a través de una tronera más amplia, dado que el movimiento lateral de la ametralladora doble era muy limitado), mientras que una sola ametralladora armaba la proa del avión en picada SB-RK (o ar-2). El radiotelegrafista ocupaba la tercera cabina y contribuía a la defensa posterior con una Skas (1.000 disparos) dorsal y otra (500 disparos) ventral
El combustible interno (1.670 litros en el SB-2, por consiguiente casi el doble de los 940 litros que llevaba el primer prototipo con motores M-25) estaba contenido en cuatro depósitos, dos en la sección alar central y dos en las semialas externas; en las versiones posteriores en las que también podían montarse depósitos suplementarios desenganchables, la capacidad interna disminuyó; 1.520 litros en el SB-2 bis y 1.490 litros en el AR. Además del equipo de radio, era posible instalar cámaras fotográficas, tipo AFA-B.
Mediante continuos aumentos de potencia en el rendimiento de la hélices y mejoras aerodinámicas, el ANT 40 pudo permanecer por bastante tiempo entre el material de primera línea y conservar una cierta eficacia en tareas secundarias. El primer prototipo, que inició sus vuelos el 7 de octubre de 1934, demostró que satisfacía, en parte, los requisitos oficiales, alcanzando en el curso de las pruebas una velocidad máxima de 330 Km/h a 4.000 metros con un peso total de 4.717 Kg., si bien el techo teórico no superó los 6.800 metros, dado que los M-25 (de 730 caballos en el decolaje) no suministraban más de 700 caballos en altura. Con los M-100, de 830 caballos en el decolaje y 750 caballos a 4.300 metros, el segundo prototipo (cuyo primer vuelo tuvo lugar el 30 de diciembre) llegó a nada menos que 9.400 metros; la velocidad máxima pasó a 404 Km/h a 5.000 metros con un peso total de 5.000 Kg. Este avión como los primeros en serie, utilizaba hélice bipala metálica, modelo V-100, con paso variable en tierra; posteriormente, en 1936, una vez sustituídos los motores por los M-100 A, que suministraban 860 caballos a 3.300 metros, se pasó de inmediato a las hélices tripala con paso variable en vuelo, que permitieron llevar el techo teórico de 9.560 metros a 10.500 metros; dichas hélices eran del modelo VIS-22, con pequeñas ojivas.
El Tupolev fue un avión del que se fabricaron un total de más de 6.700 unidades, cuya construcción finalizó en 1941.
La primera actividad operativa del SB-2, que entrara en linea en la VVS en los primeros meses de 1936, fue en ocasión de la guerra civil española. Desde los primeros envios de armas a los republicanos, la U.R.S.S. les vendió algunos de los más modernos bombarderos que disponía y de los cuales deseaba experimentar "en vivo" sus reales cualidades bélicas. Las primeras incursiones de estos velocísimos aviones, que los republicanos bautizaron "Katiuscia", parecieron confirmar toda previsión optimista; ningún caza enemigo podía alcanzarlos, como tampoco habrían podido hacerlo los aviones amigos, ni ningún otro. En el otoño de 1936 el Bf.109E aún no había echo su aparición en España, y su velocidad en alturas superiores a los 5.000 metros no sería igual a la del bimotor soviético que pareció pues, invulnerable a los pilotos españoles e italianos de los biplanos Fiat CR 32 y a los alemanes de los He.51. Sin embargo, adoptando apropiadas tácticas de combate y esto es, esperando a los bimotores soviéticos a gran altura, de modo de poder aumentar la velocidad de sus caza con una prolongada caída en picada, los pilotos Mantelli y Salas lograron con los CR 32 desvirtuar la leyenda de la invulnearabilidad de los "Sofia" (como los aviadores nacionalistas habían rebautizado, a su vez, al avión que en un comienzo llamaron "Martin Bomber"). Desde entonces, la fama del SB-2 comenzó a decrecer y aumentaron sus pérdidas, pero el elegante bimotor soportaría aún honroso, por mucho tiempo, el peso de las operaciones bélicas en las más diversas latitudes. No menos de 210 ejemplares se suministraron a España y de éstos, muchos se perdieron en batalla. Al finalizar la guerra se pudieron reunir 18 ejemplares, entre los capturados durante las operaciones y los que se encontraron en los campos republicanos, suficientes para equipar en 1939 una unidad, el Grupo de Bombardeo 20W. Los SB-2, prograsivamente transferidos a tareas auxiliares, permanecieron en actividad hasta comienzos de la década de 1950.
Entre tanto, importantes cantidades de SB-2 habían sido suministrados al gobierno central chino, constituyendo en 1937, la fuerza de bombardeo con la cual éste pudo resistir a la invasión japonesa, y distinguiéndose al combatir el avance enemigo sobre Hankau. A estos primeros aviones se agregaron luego los más modernos SB-2 bis, que operaron en la aviación China nacionalista hasta 1946. Contra los japoneses, en las operaciones en la frontera mongol-manchú operaron posiblemente también algunos SB-2 de la aviación soviética.
Una vez finalizado este ciclo operativo, el ataque soviético a Finlandia fue testigo del empleo de los SB-2 y SB-2 bis, con frecuencia provistos de patines para la nieve, también en los bombardeos de las ciudades finlandesas. En esta época la velocidad no bastaba, sin embargo, para proteger a los bimotores rusos de la aviación finlandesa, que derribó muchos de éstos induciendo al comando soviético a emplearlos cada vez con más frecuencia en operaciones nocturnas.
Por último, debe recordarse que el SB-2 había sido elegido en 1936 por la aviación checoslovaca para el reequipamiento de sus unidades de bombarderos, designados con la sigla B-71 y motores Hispano-Suiza Ydrs de 860 caballos fabricados bajo licencia por la Avia. Los primeros 30 aviones fueron suministrados por la U.R.S.S. y otros 111, fabricados por las firmas Aero y Avia, fueron asignados al 5º regimiento aéreo (con asiento en Brno) y al 6º (Nemecky Brod).

Información obtenida de la obra Storia dell`Aviazione.