domingo, 26 de julio de 2009

ROYAL AIRCRAFT FACTORY BE.2








El avión representado es un BE.2f (Un BE.2c
transformado con la superficie alar del BE.2e).
Perteneció al 2º "Squadron" inglés.



==============================================================

Mervyn O´Gorman, uno de los más grandes proyectistas británicos, comenzó a trabajar para la Royal AircraftFactory de Farnborough, un ente estatal que ha continuado en actividad hasta nuestros días en el campo de la investigación aeronáutica (ahora bajo el nombre de Royal Aircraft Establishment). La "Royal Aircraft Factory" cumplía la función de hacer experiencias con inventos aeronáuticos, crear proyectos y evaluar los prototipos que luego habrían de adquirir las fuerzas armadas británicas, pero no podía construir aviones ni participar de los concursos militares con sus propios proyectos. Mervyn O´Gorman -superintendente de la RAF- superó ampliamente este obstáculo, al lograr la autorización de reconstruir aviones accidentados. Su taller técnico (dirigido por Frederick Green), y, muy especialmente, su director general, Geoffrey de Havilland, se encargaban de transformar estos aviones accidentados en otros totalmente diferentes, a veces utilizando nada más que el motor de la unidad que Debian reconstruir. Así, por ejemplo, al Voisin que el duque de Westminster donó al gobierno tras un accidente, le quitaron el motor, (un Wolseley) que dio lugar a un proyecto de De Havilland; un plano de lineas ultramodernas para 1911, que tomó la sigla de BE, debido a un problema de orden burocrático. La B indicaba Bleriot, dándose a entender que se pensaba identificar la linea del avión a hélice tractora, del que Bleriot era considerado el mejor de todos, y la E indicaba "Experimental": Del mismo modo se había procedido con el FE (Farman Experimental) y el SE.1 (Santos Experimental), que no tenían nada en común con los aviones de los que habían tomado nombre.
De Havilland había construido por cuenta propia un aeroplano hacia fines de 1909, pero con muy poco éxito, aunque revelando una originalidad de ideas, fundamentalmente sanas. Su obra en el ámbito de la RAF puso muy pronto en evidencia su talento, que se manifestó con proyectos de aviones de configuración muy avanzada y óptimas características. El BE constituyó, sin embargo, un caso muy particular; un avión excelente para el año en el que se gestó, fue rápidamente superado como arma de uso bélico pero, no obstante, se los siguió produciendo hasta más allá de todo límite razonable (hasta fines de 1916), en un total de unidades que gira en un número aproximado de 3.535 para todos los modelos oficialmente registrados.
El BE fue uno de los primeros ejemplos logrados de biplanos de fuselaje, con el motor en la proa y una sola hélice tractora. Las alas tenían una estructura bilarguera y estaba unidas entre si por dos pares de montantes por cada parte. El fuselaje, bien perfilado, contaba con secciones rectangulares, de dorso redondeado y alojaba a los dos ocupantes, sentados en tándem. La estructura de las partes móviles de los empenajes era metálica. El motor siempre fue del tipo en linea y el tren de aterrizaje y el eje con ruedas simples.
El 1º de enero de 1912, el BE.1 hizo su primer vuelo, piloteado por su propio proyectista. Al estar dotado de eficaces silenciadores, aplicados a los escapes del motor, muy pronto, se lo conoció como "Army Silent Plane Aeroplane" (avión silencioso del ejército). Las alas no tenían diedro, su control transversal se ejercía por torsión y la cabina no presentaba divisiones entre el puesto de piloto -sentado adelante- y el pasajero. Su motor era un Wolseley de 60 caballos con ocho cilindros en V, enfriado a líquido mediante un gran radiador montado verticalmente delante de la cabina. Matriculado con el número 201 en el Royal Flying Corps, este prototipo fue vastamente usado para todo tipo de experiencias y sufrió muchísimas modificaciones.
El segundo prototipo, con la sigla BE.2, apareció en escena en febrero de 1912. Traía algunas modificaciones, que también se habían hecho al primero, como su motor Renault de 70 caballos (enfriado a aire), un pequeño diedro para las alas ( que en este caso tenían una misma envergadura, mientras que en el BE.1 el ala superior tenia una envergadura ligeramente más elevada). Matriculado como 202, también este prototipo tuvo una intensa vida como máquina experimental y participó -fuera de concurso- en la licitación militar de 1912, donde fue parangonado con los modelos presentados por la industria privada (31 aeroplanos de 20 constructores). Cuatro ejemplares de esta producción fueron ordenados por la Vickers, mientras que la Royal Aircraft Factory consiguió la autorización para construir cinco unidades. Otros pedidos siguieron luego, para el modelo BE.2a, que tenía una nueva planta de alimentación de combustible y una división entre la dos cabinas.
A comienzos de 1914 le siguió la variante BE.2b, en la que los ocupantes gozaban de una mayor protección gracias a una más alta cobertura de las cabinas, especialmente de la delantera. La producción total de este tipo de unidades alcanzó una cifra de por lo menos, 164 ejemplares realizados por nueve constructores a fines del otoño de 1916.


Algunos BE.2d, aparecido en la primavera de 1916, significó una notable mejora desde el punto de vista operativo, ya que, en este avión, la posición de los dos miembros de la tripulación se habían invertido y, por lo tanto, el observados tenía la posibilidad de defender con eficacia el sector trasero. Entre otras cosas, se había instalado sobre el ala superior un depósito suplementario que aumentaba sensiblemente la autonomía de vuelo. Los aviones con los que se abasteció a Bélgica contaron con motor Hispano-Suiza de 150 caballos, aumento de potencia que permitió el agregado de un arma fija de caza.
La serie que le sucedió, de la que se produjeron por lo menos 1.800 unidades, contó con la sigla de BE.2e, y entró en servicio en el verano europeo de 1916. Este modelo difería grandemente de los anteriores porque contaba con sólo dos pares de montantes. Algunas unidades destinadas a fines de entrenamiento fueron dotadas de motor Rolls Royce "Hawk", de 75 caballos.
Cuando fue proyectado el BE.1, no había una idea precisa de las tareas que realizaría el aeroplano, tampoco acerca de su uso militar, y mucho menos si tendría posibilidades en su empleo bélico en la aviación. No debe asombrarnos que la exigencia fundamental que recaía sobre el aeroplano fuera la de obtener estabilidad en el vuelo, ya que el único empleo para el que se lo había destinado era el de reconocimiento, porque -según se decía- cuanto más estable fuera el avión tanto mejor podría ser utilizado para descubrir los secretos del enemigo. En segundo orden estaban las consideraciones acerca de las performances, del mantenimiento y de su capacidad para operar sobre terrenos difíciles.
Al principio, las actividades del BE.1 y de los primeros BE.2 y BE.2a, revistieron un carácter netamente experimental, incluso en lo referente a las instalaciones militares. Fueron aprobados aparatos de radio, frenos para las ruedas, portabombas y ametralladoras. Toda esta actividad, dentro de un contexto de óptimo comportamiento de vuelo (entre otras cosas, el primer BE.2 estableció un récord nacional de altura, el 12 de agosto de 1912, trepando a más de 3.200 metros), dejaba entrever para este aeroplano de la Royal Aircraft Factory un brillante porvenir.
Entre la acciones más significativas del BE.2a se halla el bombardeo de la estación ferroviaria de Courtrai (el 26 de abril de 1915), que le valió al teniente W. B. Rhodes-Moorhouse la primera Victoria Cross que se concedió -in memoriam- a un aviador. Estos aviones eran prácticamente inermes, sólo las pistolas y las carabinas de la tipulación podía defenderlos de los aviones enemigos. Pero, en los primeros meses de guerra, los enfrentamientos aéreos eran algo muy poco frecuente y las máquinas enemigas eran, en definitiva, muy poco temibles para los BE. Sin embargo, estos aviones comenzaban a demostrar la debilidad de la filosofía que encerraba su proyecto, basado en la máxima estabilidad, puesto que su lentitud de maniobra los dejaba a merced de los aviones alemanes, de características superiores.
Esta deficiencia se hizo especialmente grave a fines del verano europeo de 1915, en el momento en que los alemanes comenzaron a utilizar aviones caza con armas sincronizadas.
Para que veamos como las posibilidades del avión tenían limites muy pobres, basta decir que al observados se le aconsejaba que se mantuviera sentado durante el aterrizaje porque la resistencia aerodinámica que habría generado estando de pie, causaría inevitablemente una pérdida de velocidad. Sin embargo, las últimas entregas de BE.2a se hicieron en las postrimerías del otoño de 1916, aunque el avión había sido retirado del frente de batalla desde un año atrás y ya había pasado a las escuelas (entre las que se contaban la de Sitapur en India y la de Point Cook en Australia), pero siguieron de todos modos con las entregas de las versiones sucesivas que cada vez eran recibidas con menos entusiasmo por parte de las unidades.
Algunas unidades fueron suministradas a Rusia, Gran Bretaña, Medio Oriente, India y Macedonia e incluso los estadounidenses adquirieron, en 1918, una docena de estos aeroplanos para la escuela de vuelo que habían inaugurado en Ford, Sussex.




Información obtenida de la obra Storia dell´Aviazione.

No hay comentarios:

Publicar un comentario en la entrada