jueves, 30 de abril de 2009

AVRO - Lancaster









Lancaster B.I NG-358, LS-H del 15 Squadron 
con asiento en Mildenhall
en 1945. Las bandas amarillas en las derivas 
son características del avión
del jefe de la formación.
El color mostaza colocado en el dorso del fuselaje, 
delante de la torreta
del artillero, es una señal química para la
 detección de gases tóxicos.
La vista en tierra del lateral izquierdo 
muestra el portillo de bombas abierto.

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Muchos de los aviones utilizados por los países beligerantes en la última guerra, se hicieron famosos no solo por las excepcionales perfomance, sino por las acciones efectuadas en los diversos frentes de operaciones. Indudablemente, el Lancaster fue uno de esos, hasta convertirse en uno de los principales instrumentos de la victoria de los Aliados, como también el mas importante y eficiente bombardero nocturno empleado en la Segunda Guerra Mundial en Europa. El hecho es aún mas sorprendente si se tiene presente que los orígenes del avión debe buscarse en un gran fracaso de la industria inglesa.
En efecto, el nacimiento del Lancaster se puede remontar a 1936, cuando el Ministerio del Aire británico elaboró especificaciones pera una nueva generación de bombarderos medianos. Los bimotores Wellington y Hampden estaban por entrar en producción, pero el Air Ministry deseaba realizar algo mejor. Las dos especificaciones redactadas en 1936 preveían un cuatrimotor pesado y un bimotor mediano y, para satifacer este segundo pedido, se ordenaron dos prototipos; el Avro 679 (luego se convirtió el el Manchester) y el Handley Page 56, abandonado en 1937 en favor del cuatrimotor Handley Page 57 "Halifax".

El prototipo del Manchester voló en julio de 1939 con un empenaje en doble deriva, pero después de la pruebas realizadas en Boscombe Down se agregó una deriva central. Los motores eran dos Rolls-Royce "Vulture" que, en los aviones de serie (de los cuales se habían ordenado 200 ejemplares) suministraban 1.870 caballos en el decolaje. Sin embargo, estos demostraron ser totalmente inadecuados en el empleo operativo, de modo que la vida del Manchester tuvo una breve duración. Las dudas surgidas desde el comienzo acerca de las posibilidades de eliminar los defectos del Vulture llevaron a la firma constructora a proponer dos nuevas soluciones; el Manchester II, con dos "Centaurus" o dos Napier "Sabre", o bien el Manchester III con cuatro Rolls-Royce "Merlin X".





Un Lancaster B.III, ejemplar matriculado LM-446, perteneciente al 619 Scuadrón del Bomber Command. (Archivo Coggi)



El Avro "Lancaster" era un cuatrimotor metálico, con tren de aterrizaje triciclo posterior, ala media y empenaje doble deriva.
El ala estaba subdividida en cinco partes principales: la sección central, las dos semialas externas y las puntas que podían quitarse. El primero de estos elementos, adherido al fuselaje, de planta rectangular, carente de diedro y con perfil NACA 23018, llevaba góndolas motrices internas, dentro de las cuales se retraían los parantes anteriores del tren de aterrizaje.Inmediatamente en la parte externa de dichas góndolas, a la sección central se unían las semialas trapezoidales, con diedro de 7º y fuertemente convergente en espesor, a las cuales se aplicaban las góndolas motrices externas.
El fuselaje, de sección ovoide, estaba constituido por cinco elementos principales; la trompa con la torreta anterior; la sección anterior, en la que estaba dispuesta la cabina de pilotaje y en cuyo vientre comenzaba el hueco portabombas; la sección central, a la que estaba unida el ala; la sección posterior, que aproximadamente desde el borde de salida alar se extendía hasta el borde de ataque del plano horizontal; y la sección de popa, con la torreta caudal, los empenajes y la rueda posterior. La estructura del fuselaje era el clásico semimonocasco, con revestimiento reforzado por larguerillos longitudinales y por cuadernas transversales con sección en "U".
Dos semiestabilizadores de doble larguero, ligeramente convergentes, y dos derivas ovoides de considerable alargamiento constituían el conjunto de las superficies fijas de cola, a las que estaban unidos mediante bisagras los dos semielevadores revestidos en tela y los dos timones, que tenían revestimiento metálico. Las superficies móviles de la cola, además de estar dotadas de aletas correctoras, estaban provistas de masas externas de contrapeso.
El tren de aterrizaje del Lancaster estaba constituido por dos parantes anteriores, cada uno provisto de dos amortiguadores oleoneumáticos con ruedas de aproximadamente 1,60 m de diámetro, y por una rueda de cola fija, de aproximadamente 0,65 m de diámetro.
Los motores del Lancaster eran de doce cilindros en linea en V derecha Rolls-Royce "Merlin XX", 22 o 24 (o "Merlin 28" fabricados bajo licencia por la firma americana Packard), con refrigeración a líquido o, solamente en la versión Lancaster II, los catorce cilindros en doble estrella Bristol "Hércules VI" o XVI. Las hélices, tripala de velocidad constante y con dispositivo de puesta en bandera, eran del tipo De Havillan o Rotol.
El equipo de alimentación constituía de seis depósitos con una capacidad total de 9.792 litros y podía ser aumentada instalando en el cuarto de bombas, uno o dos depósitos autosellantes de 1.818 litros. Los depósitos de lubricante, de 70,5 litros cada uno, estaban instalados en las góndolas motrices.
El armamento defensivo del Lancaster podía llegar a un total de diez ametralladoras Browling de 7,7 mm, instaladas cuatro en la torreta de popa y dos en cada una de las tres de proa, dorsal y ventral. Las cuatro torretas, fabricadas por la Nash & Thompson, eran accionadas Hidraulicamente.
Nobstante la relativa simplicidad de la estructura, la construcción del Lancaster requirió un importante desarrollo de la técnica de producción y, por ello, se organizó un grupo de coproducción que emprendía, además de las fabricas de Mancheste y Yeadon de la A.V.Roe y de la Metropolitan Vickers, tambien la Austin Motors, la Vickers Armstrong y la Armstrong Whitworth, asistidas por mas de 600 subproveedores.
A comienzos de 1942, el Lancaster fue seleccionado también para la producción en Canadá por parte de la Victory Aircraft Limited, tanto para la RAF como para las unidades de la Royal Canadian Air Force que operaban en el Reino Unido. El bombardero canadiense, correspondiente al Lancaster III, fue designado Lancaster X, y la Victory Aircraft fabricó 430 de estos.
El 44 Squadron de la Royal Air Force fue el primero en recibir el Lancaster en setiembre de 1941, pero las misiones bélicas fueron comenzadas en marzo de 1942 con los primeros bombardeos sobre las ciudades industriales alemanas. Fueron incursiones casi exclusivamente nocturnas, para evitar perdidas excesivas de hombres y de medios. Uno de los más espectaculares raids de los Lancaster fue el 17 de octubre de 1942 sobre Le Creusot, en Francia, en el que estuvieron empeñados alrededor de 90 bombarderos (solo uno se perdió). Una semana después, Milán debía soportar la primera y violentísima incursión de 74 Lancaster, que portaban ya grandes bombas de 1.800 Kg.






De todas las acciones de los Lancaster, la mas famosa sigue siendo, indudablemente, contra los diques de la región del Ruhr. Para la "Operación Chastise", el 617 Squadron reunió 19 aviones y 113 hombres minuciosamente adiestrados para el empleo (bastante riesgoso) de la bomba/mina Wallis. La incursión tuvo lugar el 17 de marzo de 1943 y dañó seriamente los diques del Mohne y el Eider. Oficialmente lo definieron "el mas preciso bombardeo jamás realizado en la Segunda Guerra Mundial", y el comandante de la unidad, Guy Gibson, ganó la Victoria Cross. El 617 Squadrón luego se volvió popularmente conocido como "Dam Busters" (destructor de diques).
El 17-18 de agosto de 1943, inmediatamente después de la "batalla de Hamburgo" que había reducido esta ciudad a un cúmulo de ruinas, el Bomber Command confiaba a los Lancaster el ataque al centro experimental de Peenemünde, donde Von Braun estaba realizando la "V-2". En este caso, el 83 squadron utilizó una técnica de ataque similar a la estudiada para la incursión contra los diques. Debe destacarse que la Peenemünde II y que en esta ocasión los bombarderos ingleses emplearon por primera vez la avanzada técnica de ataque en la cual un avión especialmente equipado, llamado "Master Bomber" dirigía a los compañeros sobre el objetivo.
Particularmente importante fue también el primer bombardero nocturno guiado por el radar sobre Düsseldorf (3-4 de noviembre de 1943), en la cual participaron 38 Lancaster II del 3º y 6º grupo.
Al Lancaster se debe también la larga y difícil operación contra el acorazado Tirpitz: a la primera e infructuosa acción del 11 de setiembre de 1944 con bombas de elevada penetración de 5.450 Kg (denominadas "Tallboy") le siguió, el 12 de noviembre, aquella decisiva, que culminó con el hundimiento de la nave alemana en el fiordo de Tromsoe.
A comienzos de 1945, 33 Lancaster fueron modificados para llevar la bomba de 10 toneladas "Gran Slam" y tomaron la denominación de B.I. Special. El primer lanzamiento de la nueva arma mortífera se produjo el 13 de marzo sobre el viaducto de Bielefeld. La últimas misiones del Lancaster en Europa fueron las del 25 de marzo de 1945 contra el refugio de Hitler en Berchtesgaden y las refinerías del Vallo en Noruega.
La contribución del Lancaster a las operaciones bélicas en Europa puede ser sintetizada en algunas cifras particularmente significativas: desde el comienzo de 1942, el bombardero británico desenganchó 608.612 toneladas de bombas en no menos de 156.000 misiones, realizadas con 59 Squadron del Bomber Command.


Información obtenida de la obra Storia dell Aviazione.

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