martes, 30 de diciembre de 2014
martes, 28 de octubre de 2014
CURTISS Hawk 75
Cuando en 1935 Donald R. Berlin de la Curtiss Airplane, una división de la Curtiss Wright Corporation, desarrollo el proyecto del Hawk 75, muy dificilmente habría podido imaginar que había puesto en marcha una serie de realizaciones que se prolongaría durante toda una década y que concluiría con la fabricación, por medio de muchísimas versiones y derivados (entre ellos el famoso P-40), de mas de 15.000 aviones empleados un poco por todas partes en el transcurso de la Segunda Guerra Mundial.
Para esa época la Curtiss ya ostentaba una larga y solida tradición en materia de biplanos monomotores interceptadores (hay que destacar a este propósito que la primera realización de este tipo, el Curtiss 18-B, había hecho su aparición a partir de 1919), pero todavía no había afrontado realmente la formula monoplano, se exceptuamos dos intentos esporádicos, en 1930 con el XP-19 y en 1931 con el XP-31 los cuales, por otra parte, no habían desembocado en realizaciones concretas. Uno de los principales motivos por el cual el Hawk 75 se impuso a la consideracion de los técnicos ya en su primera aparición, debemos buscarlo, en efecto, en el abandono definitivo de la célula biplana en favor del monoplano en voladizo de mejores cualidades aerodinámicas. Otro motivo de éxito fue la renuncia de la Curtiss al propio propulsor Conqueror de doce cilindros en V con enfriamiento a liquido (hasta entonces ampliamente empleado) por un nuevo modelo de motor en estrella con enfriamiento a aire.
En realidad el monoplano de caza había ya salido a escena poco antes, con el Boeing P-26, pero fue con la competencia de 1935 (en la que participaron cuatro firmas: la Seversky con la versión de un anfibio biplaza de 1933; la Chance Vought con el V-141; la Consoliddated con la versión monoplaza del PB-2A, y por ultimo la Curtiss con el Hawk 75) que en los Estados Unidos tuvo un lanzamiento definitivo. El Hawk 75 fue el único de los competidores que estuvo listo para la fecha del cierre de la competencia en mayo de 1935.
El Hawk 75 era un monoplano de ala baja en voladizo, dotado de tren de aterrizaje retráctil y de construcción totalmente metálica, con excepción de las superficies móviles revestidas en tela. El ala tenia una estructura multilarguera con travesaños resistentes al corte en aleación de aluminio, larguerillos longitudinales, mamparos remachados al recubrimiento resistente de alclad. Estaba constituida en dos partes abulonadas debajo del fuselaje que formaban, en efecto, el piso de la cabina. Los alerones eran también metálicos con revestimiento de tela. Los hipersustentadores de ranura, sobre el borde de salida, podían ser accionados por medio de control hidráulico.
El fuselaje consistía en una estructura monocasco en alclad con revestimiento resistente de lamina lisa y larguerillos longitudinales; un ulterior refuerzo transversal estaba asegurado por mamparos.
Los empenajes en voladizo, tenían estructura metálica en aleación de aluminio con revestimiento de tela para las partes movibles. Una de las particularidades del avión era el tren de aterrizaje, constituido por dos parantes simples con amortiguadores elásticos en voladizo, que se retraían hacia atrás con las ruedas principales que giraban 90º durante la retracción, de modo de colocarse como platillo en el ala. También la rueda de cola era retráctil.
El grupo propulsor estaba constituido por un motor de doble estrella Pratt & Whitney R-1830-S1C3-G de catorce cilindros de 1050 caballos para los Hawk 75A-1,-2,-3 y para los P-36 hasta la versión F, mientras que el Hawk 75A-4 y el P-36G llevaban el mas potente Wright Cyclone GR-1820 de 1200 caballos. El deposito principal de combustible tenia una capacidad de 613 litros y el de reserva 2313 litros.
El armamento normal según los estándares americanos de la época, comprendia un arma de 7,7 mm y una de 12,7 mm, sincronizadas con disparo a través de la hélice, pero en los posteriores modelos de aportación se aumento hasta seis Browning de 7,7 mm, de las cuales dos estaban fijas en el fuselaje y las otras en el ala. El disparo de estas armas se efectuaba mediante control eléctrico. Contaba además con una instalación para cine-ametralladora, conexiones para varias combinaciones de cargas subalares y un equipamiento que comprendia, radio, oxigeno, cohetes luminosos y pistolas de señalacion. El blindaje protector comportaba laminas de acero de un espesor de 8 mm para protección del piloto.
El primer prototipo del modelo 75, cuyo proyecto fue comenzado en 1934, efectuó su primer vuelo en mayo de 1935. Para participar de la pruebas fijadas por la U.S.Army Air Corps en abril de 1936, este sin embargo, fue modificado; el motor experimental Wright R-1670 fue sustituido por el Wright Cyclone de 850 caballos y el avión fue indicado como modelo 75B.
Como conclusión del primer ciclo de pruebas la aviación americana encargo tres ejemplares de estos designados Y1P-36, que fueron entregados con el motor mas potente Pratt & Whitney R-1830-13 de 1050 caballos , que permitia una velocidad máxima de 473 km por hora a 3.000 metros. Los tres aviones superaron con éxito las pruebas de valuación y al año siguiente comenzaron las primeras entregas de un pedido de 210 ejemplares (ciento setenta y siete P-36A y treinta y un P-36C; estos últimos podían ser distinguidos por dos armas alares suplementarias de 7,7 mm y el motor Prat & Whitney R-1830-17 de 1.200 caballos).
En noviembre de 1938 de todos estos ejemplares uno fue transformado en P-36B con motor de 1.100 caballos, que llevo su velocidad máxima a mas de 500 km por hora; a comienzos de 1939 uno se convirtió en XP-36D con cuatro ametralladoras alares de 7,7 mm, otro fue transformado en XP-36E con ocho armas alares y otro mas en XP-36F con la instalación experimental de dos cañones Madsen de 23 mm en las alas. Estas dos ultimas transformaciones fueron efectuadas en 1940. El décimo P-36A de la serie, dotado de motor en linea Allison, constituyo posteriormente el prototipo XP-40.
Paralelamente a esta sucesión de modificaciones e instalaciones experimentales en la célula base del P-36, se desarrollo en 1937 una versión destinada a la aportación, denominada modelo 75H, en la que eran evidentes todas las características de simplicidad y bajo costo del aparato. En efecto, los dos prototipos del nuevo avión tenían un tren de aterrizaje fijo, parcialmente carenado, y un motor Wright R-1820 de 875 caballos: el primero de ellos fue presentado al gobierno chino, con la consecuencia de un pedido inmediato de 112 aviones (designados Hawk 75M); el segundo demostrador fue enviado a la Argentina, que encargo otros 30 ejemplares de estos y adquirió también los derechos de fabricación bajo licencia. En 1940 la Fabrica Militar de Aviones (F.A.M.A.) de Córdoba, fabrico en total 200 Hawk 75. Un modelo análogo (modelo 75N) se fabrico para la Royal Siamese Air Force en 1939-1940.
Los primeros Hawk 75 de exportacion equivalentes al P-36A americano (es decir, con tren de aterrizaje retráctil y motor de 1.050 caballos), fueron pedidos por Francia que , aunque con atraso, había comenzado activamente a renovar el propio material de vuelo. El Hawk francés se hizo notar rápidamente por su capacidad de maniobra, pero también por una sera carencia, la insuficiencia de armas. Fue así como, cuando los franceses, en conjunto satisfechos por el comportamiento del avión, efectuaron un segundo pedido de cien ejemplares del mejorado Hawk 75A-2, el armamento del fuselaje se integro con otras dos armas instaladas en las armas, como se había hecho en el XP-36D.
En conjunto, entre los P-36 y Hawk 75A, la Curtiss fabrico un total de mas de ochocientos aparatos.
Uno de los principales motivos por el cual el Hawk 75 se impuso a la consideracion de los técnicos ya en su primera aparición, debemos buscarlo, en efecto, en el abandono definitivo de la célula biplana en favor del monoplano en voladizo, de mejores cualidades aerodinámicas. Otro motivo de éxito fue la renuncia de la Curtiss al propio propulsor Coqueror de doce cilindros en V con enfriamiento a liquido por un nuevo modelo de motor en estrella con enfriamiento a aire.
El Hawk 75 era un monoplano de ala baja en voladizo, dotado de tren de aterrizaje retráctil y de construcción totalmente metálica, con excepción de la partes móviles revestidas en tela. El ala tenia una estructura multilarguera con travesaños resistentes al corte en aleación de aluminio, larguerillos longitudinales, mamparos remachados al recubrimiento resistente de alclad. Estaba construida en dos partes abulonadas debajo del fuselaje que formaban, en efecto, el piso de la cabina. Los alerones eran también metálicos con revestimiento en tela. Los hipersustentadores de ranura, sobre el borde de salida, podían ser accionados por medio de control hidráulico.
El fuselaje consistía en una estructura monocasco en alclad con revestimiento resistente de lamina lisa y largurillos longitudinales, un ulterior refuerzo transversal estaba asegurado por mamparos.
Los empenajes en voladizo, tenían estructura metálica en aleación de aluminio con revestimiento de tela para las partes móviles.. Una de las particularidades del avión era el tren de aterrizaje, constituido por dos parantes simples con amortiguadores elásticos en voladizo, que se retraían hacia atrás con las ruedas principales que giraban 90º durante la retracción, de modo de colocarse, de modo de colocarse como platillo en el ala. También la rueda de cola era retráctil.
El deposito principal de combustible tenia una capacidad de 613 litros y el de reserva 213 litros.
El armamento normal, según los estándares americanos de la época, emprendía un arma de 7,7 mm y una de 12,7 mm sincronizadas con disparo a través de la hélice; pero en los posteriores modelos de aportación se aumento asta seis Browning de 7,7 mm, de las cuales dos estaban fijas en el fuselaje y las otras en el ala. El disparo de estas armas se efectuaba mediante control eléctrico. Contaba además con una instalación para cine-ametralladora, conexiones para varias combinaciones de carga subalares y un equipamiento que comprendia radio, oxigeno, cohetes luminosos y pistolas de señalizacion. El blindaje protector comportaba laminas de acero de un espesor de 8 mm para protección del piloto.
Los primeros Hawk 75 entraron en acción en Europa. En efecto, las famosas escuadrillas francesas "Lafayette" y "Cicognes" comenzaron a ser equipadas con este tipo de avión, que llevaba la denominacion francesa Curtiss H75-C1 (por "chasseur monoplace") que debía constituir la columna vertebras de las unidades francesas de caza en el frente occidental. Al estallar la Segunda Guerra Mundial, en setiembre de 1939, el Hawk 75 fue así el primer avión americano que entro en acción y a este le correspondió el honor de haber derrotado al primer avión alemán en suelo francés el 8 de setiembre de 1939.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)