ZEPPELIN STAAKEN

Los diseños corresponden a la unidad R.28 constituida

por la Schutte-Lenz y asignada a la RFA 501 en

marzo de 1918. En mayo del mismo año, fue modificada

con la aplicación de los dos emplazamientos defensivos

por encima del ala superior.

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No solo los más grandes y eficaces de los dirigibles llevaron el nombre del conde Zeppelin, sino también los más funcionales de los aviones gigantes de la gran guerra; los únicos entre los "Riesenflugzeuge" (aviones gigantes) alemanes que operaron sobre Inglaterra, mostrando ser casi invulnerables ante la defensa antiaérea enemiga.

Su origen remonta al proyecto para un hidrohexamotor con el que el pionero Hemuth Hirth intentó ganar el premio instituido en 1913 por el "Daily Mail": diez mil libras esterlinas por la primera travesía aérea del atlántico. El proyecto había obtenido el financiamiento de la firma Bosch, pero el estallido de la guerra decreto que fuera dejado de lado. Sin embargo, Zeppelin lo tomó en consideración como potencial progenitor de una estirpe de bombarderos de gran volumen. Con esta perspectiva, se formó una sociedad integrada por Robert Bosch y Gustav Klein (director de los talleres Bosch); la VGO (Versuch-sbau GmbH Gotha-Ost, Construcciones experimentales Gotha Este). Como jefe proyectista, fue nombrado el profesor Alexander Baumann, asistido por valiosos técnicos (entre ellos Adolf Rohrbach, pionero de las construcciones metálicas), mientras se confiaba a Claudius Dornier, el trabajo -en una primera instancia experimental- sobre los grandes aviones metálicos (especialmente hidroaviones) en un establecimiento cercano al lago de Costanza. En los talleres arrendados por Gotha Este, se inició la construcción del primer gigante de estructura en madera a comienzos de setiembre de 1914, Un mes antes de que la Siemens-Schuckert iniciase la de sus grandes plurimotores y, lo que es más importante, antes de que las autoridades militares hubiesen avalado la iniciativa, lo que provocó problemas y retrasos, hasta tal punto que el primer vuelo del VGO.I solo tuvo lugar el 11 de abril de 1915.

Aunque bastante ortodoxox en su estructura general, los gigantes producidos en Staaken (un suburbio de Berlin donde se transfirieron los trabajos de Gotha Este) revelan, en un examen un poco más profundo, un nivel técnico que hoy nos resulta sorprendente.

Sigiendo los cánones que solo más tarde serian codificados por las autoridades técnicas militares (el Idflieg), los motores para los aviones de la clase R, por lo general eran accesibles durante el vuelo para realizar pequeñas reparaciones, pero las unidades motrices fueron siempre separadas en grupos no mayores de dos motores, a diferencia de todo lo previsto en el proyecto del hidroavión transatlántico de 1913, en el cual los seis motores Maybach de 240 caballos debian ser todos reagrupados en una "sala macchine" en el casco, accionando las hélices mediante sistemas de transmisión.

La estructura de los gigantes zeppeli era sustancialmente de madera. El fuselaje, en secciones cuadrangulares de caras planas, era un reticulado con largueros de madera (spruce para los superiores, fresno para los inferiores), elementos transversales y verticales en tubos de acero (con refuerzos diagonales para las secciones central y anterior), y revestimiento de madera terciada para la parte delantera y de tela para el resto. La estructura de las alas era de madera, con largueros en fresno para el ala superior y spruce para la inferior. Las costillas eran de spruce y tubos de acero para otorgar resistencia a la compresión entre los dos largueros en correspondencia con cada uno de los ocho pares de montantes interalares. Las dos alas eran iguales en su envergadura, superficie y forma en planta (convergente hacia las puntas sólo en el borde de ataque) y tenían entre ellas un leve escalonamiento negativo; es decir, que la superior estaba ubicada un poco más atrás que la inferior. Los estabilizadores estaban constituidos por dos superficies fijas, ensambladas con 6º de incidencia (regulable en tierra) y construidas en spruce. Los elevadores, las derivas y los timones tenían un estructura en duraluminio y revestimiento en tela.

El tren de aterrizaje estaba constituido por simples y robustas paras de acero a las que se unían elásticamente ocho ruedas de cada lado en grupos de cuatro. En los primeros modelos -y en todos aquellos con una hélice en proa- aparecía un tercer elemento con dos ruedas bajo la nariz que también servía para el carreteo y como tercer punto de apoyo en el suelo. En los modelos "hidro" las ruedas eran sustituidas por dos flotadores de un largo de cerca de 13 metros.

La tripulación era nutrida, ya que a los dos pilotos se sumaban el comandante navegador, un radiotelegrafista, entre dos y tres mecánicos, un ayudante para el trasvasamiento de combustible y, excepcionalmente, uno o dos artilleros. De todos modos, el número de ocupantes podía variar según las misiones, pero normalmente eran siete. La dotación de instrumentos y aparatos era especialmente rica, desde la brújula (que pasó de la usada en los dirigibles a la del tipo Bamberg con repetidor a distancia) al horizonte artificial giroscópico (en un principio del tipo Anschütz y a partir de noviembre de 1917, del tipo Drexler), al telégrafo interno para las comunicaciones entre la cabina de mando y los diversos puestos de los mecánicos, a las potentes estaciones de radio que tanto contribuyeron a la adecuada navegación nocturna mediante la técnica del relevamiento de pos puntos de tierra, y al eficiente sistema eléctrico para el desenganche de las bombas, desarrollado por Oskar Wilke.

La carga ofensiva era transportada en el interior (en la sección central del fuselaje, bajo los depósitos de combustible) y estaba constituida por bombas de 100 kg (hasta dieciocho de ellas en tres filas de seis en los R.VI), mientras que las bombas de 300 o más kilos, sobresalían parcialmente de la estiba. Generalmente la carga ofensiva era de 1.000/1.200 kg, pero en las misiones de breve alcance podía elevarse a 2 toneladas. En las misiones de mayor distancia, disminuía proporcionalmente (con un radio de acción de 900 km para el que era necesario transportar 3.200 litros de combustible, se reducía a 750 kg). El armamento defensivo standard para los aviones R se había fijado en tres ametralladoras (que por la preferencia que se diera a la Lewis británica, llevó a una difusa utilización de las presas bélicas), pero en los aviones Staaken ese número era largamente superado, llegando en ocasiones a siete armas.

El VGO.1 apareció con tres motores Maybach HS de 240 caballos, enfriados por tres pares de radiadores Hägele und Zweigle y alimentados por depósitos puestos en el fuselaje para el motor central y en la góndola para los laterales. Ciertas dificultades de puesta a punto de los potentes motores (usados con éxito en los dirigibles), en los que eran menos exigidos que en los aviones) retrasaron la salida de la maquina ordenada por la aviación naval y un accidente obligó a que fuera reconstruída con sucesivas mejoras. Otro accidente, en setiembre de 1916, dio lugar a una segunda reconstrucción, durante la cual los motores originarios fueron sustituidos por los nuevos Maybach Mb.IV sobrecomprimidos de 245 caballos, en número de cinco, para superar su inadecuada potencia que era la principal deficiencia del avión. El VGO.II contó con tres Maybach HS más. El primer vuelo del VGO.II tuvo lugar el 25 de octubre de 1915.

En ese mismo mes se iniciaba la construcción del VGO.III, caracterizado por su potencia motriz, elevada a 960 caballos (contra los 720 de sus predecesores), suministrada por seis motores; los confiables Mercedes D.III de 160 caballos, en tres pares. En la posición dorsal se trato de instalar un pequeño cañón Becker, pero el efecto de retroceso sobre la estructura aconsejó dejar de lado la adopción de esta arma. Con el advenimiento de la clase R, el VGO.III -armado con cinco ametralladoras- se transformó en el R.I en la codificación de los aviones del Servicio Aéreo del Ejército.

Al transferir los establecimientos a Staaken y con su paralelo cambio de razón social en "Flugzeugwerke Staaken", el último gigante construido por las oficinas del Gotha Este, fue tal vez el R.IV, que voló el 16 de agosto de 1916. Era análogo a su predecesor, pero sus motores laterales habian sido sustituidos por el Benz Bz.IV de 220 caballos de donde obtenía, en total, una potencia de 1.200 caballos que hizo del avión una máquina de notables posibilidades. El R.IV fue el único gigante con motores acoplados que tuvo una larga carrera operativa, participando de las incursiones sobre Londres tras haber servido en el frente oriental.

El R.VI fue el primero de los gigantes zepelin que se produjo en serie, dieciocho unidades, además de las variantes "hidro", de la casa matriz (ya entonces la razón social se había transformado en Zeppelin-Werke-Staaken) y los otros por la Aviatik (6), por la Schütte-Lanz (7), por la Ostdeutsche Albatroswerke (4). Con los cuatro motores Maybach de 245 caballos (o en algunos casos Mercedes D.IV de 260), montados en pares, tenía una proa libre de nuevo diseño, cabina de pilotaje cerrada y un puesto de tiro y de puntería en la nariz.

Finalmente, debemos recordar a los hidroaviones. El tipo L producido en un único ejemplar era idéntico al R.IV exceptuando a los flotadores y algunos detalles y fue consignado a la marina el 14 de noviembre de 1917. Un desarrollo posterior de este, realizado en por lo menos tres ejemplares (de los que uno fue convertido en terrestre) incorporaba innovaciones aparecidas en los R.XIV y se caracterizaba por su fuselaje ubicado a mitad de camino entre las dos alas. Estaba que las ametralladoras del puesto ofensivo dorsal fueran sustituidas por un Becker de 20 mm.

Tal vez impresionados por las actividades de los "IIya Muromez" por parte de los rusos, los alemanes emplearon a los "R" en un principio sobre el frente este.

El Siemens-Schuckert R.I; el primero que llego al frente, no pudo entrar en acción por bastante tiempo y le dejo ese honor al VGO.II; primer "R" aceptado por el ejercito (matr. R.9/15), que integró el Rfa 500 (Rfa: Riesenflungzeugabteilung", escuadrilla de aviones gigantes) en Altauz en febrero de 1916 participando en varias acciones, después de lo cual pasó a tareas de adiestramiento. En la operaciones que se la había unido el primer gigante de la aviación naval, el VGO.I (con sigla RML.I) que estuvo en actividad con el Marine Kommando LR.I, por lo menos entre el 12 y el 24 de agosto de 1916, antes de regresar a la patria para ser transformado en pentamotor.

Según algunas fuente, el primer bombardeo nocturno realizado con éxito por los gigantes alemanes sobre el frente nor-oriental fue mérito -el 13 de agosto de 1916- del VGO III (con matrícula R-10/15). Este avión cumplió una media docena de acciones en la zona de Riga, en Lituania, luego pasó a las escuelas y se estrelló el 17 de enero de 1917, siendo el primero de los "R" destruido en un accidente.

 Por último recordemos que la conclusión de las hostilidades no puso un fin inmediato a las actividades de los Staaken. Por algún tiempo se realizaron vuelos turísticos y viajes alternados de índole civil, con la esperanza de poder construir lineas comerciales (estos vuelos fueron hechos con el R.30 y con el hidroavión matriculado 8301), mientras que para el transporte de divisas de la Ucrania brevemente independiente, se realizaron numerosos y muy arriesgados vuelos con tres gigantes, los de matrícula 39, 69 y 70. Este último, obligado a aterrizar por una avería en los motores, fue confiscado por los rumanos, mientras que el R.69 -según parece fue consignado a Italia, donde habría sido reparado.

Información obtenida de la obra Storia dell ´Aviazione.