FIAT/AERITALIA G.91

G.91R-1B de la 2a Ala de Caza Tácticos Livianos de la

Aeronáutica Militar Italiana.

La unidad, está articulada en dos Grupos; el 14, cuyos aviones

tienen los contornos de la toma de aire pintados en blanco,

 y el 103 que adopta, en cambio, el color amarillo, como en el

ejemplar ilustrado.

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El primer éxito de la industria italiana después de la guerra estuvo representado por un pequeño avión de reacción, el G.91 de la Fiat (proyectado por el ingeniero Giuseppe Gabrielli), que ganó el concurso NATO de 1958 para un avión de apoyo táctico a corta distancia, capaz de operar desde terrenos semipreparados y apoyándose en un mínimo de infraestructuras móviles. A pesar de que esta afirmación internacional, obtenida con proyectos concurrentes presentados por prestigiosas casas europeas, no desembocó en la medida prevista de difusión entre las fuerzas aéreas de la NATO, contribuyó a introducir nuevamente a Italia entre los países evolucionados aeronáuticamente, y fue una eficaz plataforma para ulteriores y más avanzadas realizaciones. Entre éstas, logró el G.91Y, desarrollo directo del G.91R, que repitió su fórmula aun pasando a la solución bimotor, con variaciones dimensionales y aerodinámicas que hicieron de éste un aparato esencialmente nuevo. No es aventurado afirmar que solo factores ajenos a la validez técnica del G.91, tanto en la fórmula originaria de "avión de ataque liviano" como en la siguiente, que aumenta considerablemente su eficacia bélica, sin llegar a la complejidad de una categoría superior, limitaron el éxito comercial y la difusión del eficiente avión italiano en el exterior. Éste era practicamente el único representante en el mundo, de una clase de aparatos de indudable valor en el contexto de fuerzas aéreas bien equilibradas.

La configuración general del G.91R representa una reproducción reducida de aquella del F-86K, que la Fiat fabricó bajo licencia North American en 231 ejemplares con la introducción, sin embargo, de diversas soluciones originales, inclusive en la estructura y en los sistemas de construcción.

El fuselaje, de aleación liviana semimonocasco, esta dividido en tres partes. La continuidad estructural de la anterior está asegurada por las paredes internas de los compartimientos laterales para las armas, que flanquean (precedidos por dos láminas de acero) el conducto de guia del aire captado por la toma de aire colocada debajo de la pequeña trompa, en la cual están alojados a su vez los equipos electrónicos y las cámaras fotográficas. Arriba del conducto de aire está ubicada la cabina, protegida por los blindajes anterior, posterior e inferior como también por el parabrisas de vidrio blindado. Unida a la anterior mediante bulonado, la sección central (construida con distinto tipo de estructura) está unida a la estructura alar y contiene los compartimientos en los cuales se retraen las ruedas, y los siete depósitos de combustible (para un total de 1.250 litros), protegidos por el blindaje inferior y, en los costados, por el blindaje colocado arriba de los frenos aerodinámicos ventrales. A la cuaderna terminal de la sección central está unido (en tres puntos) el reactor, que ocupa la sección posterior del fuselaje (a la que está adherido el grupo de los empenajes), que puede desmontarse para el mantenimiento del mismo motor.

El ala está dividida en tres secciones; la central adherida al fuselaje, y dos semialas externas; ésta tiene un perfil laminar fino (relación promedio espesor-cuerda igual al 10%) y una flecha de 37º en el cuarto de las cuerdas. Las semiala externas están unidas a la sección central según el esquema clásico del bulonado frontal. Cada semiala está provista de una placa antideslizamiento, mientras que en el vientre están aplicados los pilones para las cargas externas. Los hipersustentadores son de ranura, con accionamiento eléctrico, mientras que los alerones disponen de servocomandos hidráulicos Jacottet, con comando de emergencia manual.

El motor es un Bristol Siddeley "Orpheus" 803, con cámara de combustión axial de siete etapas y turbina de una etapa, que suministra a baja altura un empuje máximo continuo de 1.905 kg (máximo en emergencia de 2.268 kg) con una relación peso-empuje igual a 2,35 en el decolaje.

Los empenajes comprenden una deriva (más una pequeña aleta ventral) dotada de una amplia unión en el dorso del fuselaje, a la cual esta articulado el timon comandado por transmisiones rígidas y provisto de amortiguador de deslizamiento; el plano horizontal está compuesto por dos semiestabilizadores con ángulo regulable eléctricamente a los cuales están unidos mediante bisagras los planos móviles (provistos en la variante R-1B, de amoriguador de cabeceo), comandados por servocomandos hidráulicos Fairey irreversibles, con sistema para obtener artificialmente la reacción de barra, y comando de emergencia manual. Generadores de remolinos están dispuestos en la raíz de la deriva y en los costados del cono terminal del fuselaje, debajo del empenaje horizontal.

El tren de aterrizaje (de fabricación Messier) comprende el elemento anterior, que se retrae hacia atrás con rotación de la rueda que se dispone de plano debajo del conducto de aire, y provisto de dispositivo hidráulico anti-shimmy, y los posteriores de horquilla articulada, con parantes que se retraen en las semialas y las ruedas en el fuselaje, dado el volumen de los neumáticos de baja presión (3,5 kg/cm2, mientras que para la rueda anterior es de 3 kg/cm2). Los accionadores del tren de aterrizaje son hidráulicos y los frenos también son hidráulicos. Además la carrera de aterrizaje es limitada, utilizando el paracaídas-freno colocado en la base del empenaje vertical.

Los equipos de abordo comprenden el asiento eyectable Martin-Baker MK.4 (sustituído en 1974 con uno de modelo más reciente, que permite el lanzamiento a cota cero), radio UHF, radar Doppler, TACAN, IFF, PHI.

El armamento de tiro está instalado en dos contenedores de fácil remoción y sustitución, dispuestos en los costados de la trompa, y que contienen cada uno dos ametralladoras Colt-Browning M-3 de 12,7 mm o un cañón  Aden de 30 mm, con su respectiva provisión de proyectiles; 300 disparos por cada ametralladora y 120 por el cañón. A los pilones subalares pueden ser aplicados depósitos auxiliares o varias combinaciones de cohetes HVAR, bombas, misiles, lanzacohetes múltiples, napalm; en la pequeña trompa, unida mediante bisagras, están alojadas tres cámaras fotográficas y el registrador para el reconocimiento visual.

En el G.91Y, el pasaje a la fórmula bimotor impulso la bifurcación del conducto para la aducción de aire a los motores, alimentado por una toma que seguía estando en la posición originaria, pero considerablemente más ampliada, como también el agregado de dos pequeñas tomas suplementarias en la raíz de las aletas de unión de los semielevadores, para la ventilación y la refrigeración del compartimiento de los motores, estos son dos General Electric J85-13A de 1.234 kg de empuje que, con quemador posterior encendido, pueden llegar a 1.850 kg.

Después de la conferencia NATO de Lisboa de 1952, en la cual se codificó la doctrina bélica de la alianza precisando que a una fuerza aérea nuclear debía unirse un conjunto de aviones subsónicos de apoyo táctico a corta distancia (que pudiera agruparse en pequeñas unidades desvinculadas de las vulnerables pistas de las bases aéreas y capaces de operar desde tramos de autopista o desde terrenos semipreparados extremadamente dispersos), el SHAPE formó un comité dirigido por el famoso cientifico Theodore Von Kárman, el AGARD, que en 1954 publicó las especificaciones relativas a este tipo de avión. Diez casas enviaron proyectos preliminales, y el 3 de junio de 1955 la competición se redujo a tres; los franceses Bréguet 1001 "Taon" y Dassault "Etendard VI", y el italiano G.91. Se decidió la construcción de tres prototipos de cada avión, costeada por el gobierno americano y con una contribución  del 25% a cargo de los gobiernos francés e italiano. Por parte de los franceses e ingleses se realizaron también los prototipos de proyectos no aprobados, o netamente "fuera de tema", como el SE.5003 "Baroudeur" de la Sud-Est, el Etendard VI, el Folland "Midge" y el Hawker "Hunter".

El 30 de julio, la Fiat recibía el contrato para 27 aparatos de preserie y también gracias a la inteligente decisión de basarse en la "reducción en escala". de un avión bien experimentado como lo era el F-86, realizaba en el transcurso de un año el prototipo con motor Orpheus 801 (B.Or.1) que voló en Caselle el 9 de agosto de 1956, piloteado por Riccardo Bignamini.

Después de muchos vuelos, en una prueba de alta velocidad a baja altura, la aparición de fenómenos de "flutter" hizo ceder el empenaje horizontal y provocó la pérdida del avión; corregido el empenaje, que tuvo mayor superficie, y adoptando la aleta ventral, un segundo prototipo comenzaba sus vuelos en julio de 1957; inmediatamente siguió un tercero, también con el Orpheus 803 (B.Or.3) y armamento completo.

Los aviones de preserie, el primero de los cuales voló el 20 de febrero de 1958, pasaron todos a la Aeronáutica Militar Italiana que, con estos, constituyó el 103 Grupo de Caza Tácticos Livianos para el desarrollo operativo del aparato y el adiestramiento de los pilotos NATO.

El 103 Grupo CTL fue constituido en agosto de 1958 en la base de Practica de Mar y, al año siguiente, pasó al aeropuerto de Frosinone; en este ciclo de "rodaje". los G.91 de preserie operaban desde pistas de tierra mejorada  y también desde prados, comandados por pilotos italianos, americanos y de los países europeos de la NATO que deberían adoptar el avión.

Información obtenida de la obra Storia dell¨Aviazione.