AVIONES INCREIBLES INCREDIBLE AIRCRAFT

Entre los aviones que han escrito la historia, y no sólo de la aviación, figura en primer plano la Fortaleza Volante, el avión que al igual que el Liberator se acercó más que cualquier otro, en las performances y en el empleo que se hizo de él, a las concepciones de Douhet acerca de los medios para ejercer el "poder aéreo" sobre el enemigo.

Fabricado en 12.731 ejemplares, el cuatrimotor americano permitió realizar pesados ataques diurnos sobre Alemania, llevados a cabo por enormes formaciones dispuestas en "caja" para aumentar la eficacia del apoyo recíproco. La disponibilidad numérica permitía trasladar al mismo tiempo muchos aviones al frente del Pacífico y suministrar 169 de éstos a la RAF.

El Boeig B-17G -versión que tomamos en examen como especialmente representativa de toda la serie- era un cuatrimotor con ala baja en voladizo de construcción totalmente metálica, con empenajes cruciformes de considerable superficie y tren de aterrizaje triciclo posterior totalmente retráctil.

El ala construida con perfiles biconvexos simétricos, tenia una estructura de dos largueros con platabandas tubulares de aleación liviana, unidas por un reticulado de diagonales remachadas, con muchas costillas dispuestas en reticulado. El revestimiento era en láminas de avional, reforzado por un revestimiento interno en lámina ondulada. Las dos semialas estaban unidas directamente, mediante junturas de acero de alta resistencia, en los laterales del fuselaje, cuyo máximo diámetro era aproximadamente el doble del espesor que el ala presentaba en la raíz, y en cada una de éstas estaba subdividida en tres elementos diferentes; la sección interna, con las dos góndolas motrices y el parante del tren de aterrizaje; la sección externa, sobre la cual se extendía el alerón revestido en tela (con ángulos máximos de +- 12º) y por último las puntas de ala.

El ala estaba provista de amplios hipersustentadores de intradós de cuerda constante que, en el ángulo máximo de 45º, reducían la velocidad de sustentación unos quince Km/h. La estructura alar era bastante liviana, pesando aproximadamente 20 kg por metro cuadrado; extremadamente resistente, estaba en condiciones de sufrir daños de mucha importancia sin ceder.

El fuselaje, de sección circular, estaba constituido por un conjunto de nueve elementos; la proa, la trompa, la sección que alojaba la cabina de pilotaje, la sección central que incorporaba el compartimiento de bombas, la sección centro-posterior, la sección cónica posterior, la sección a la cual estaban unidos los empenajes, el cono terminal con el puesto del artillero de cola, y el elemento que cubría la cabina de pilotaje y lo unía al dorso del fuselaje.

La estructura del fuselaje estaba basada en una compacta serie de cuadernas con sección en Z, en tres resistentes largueros en exclusión en doble T (dos dorsales y una ventral) y en muchos larguerillos de refuerzo en L.

El empenaje horizontal de planta trapezoidal, y el vertical, con la característica aleta, tenían estructura totalmente metálica en las superficies fijas y revestida en tela para las móviles. El timón y los dos semielevadores, al igual que el alerón izquierdo, estaban provistos de aletas correctoras mientras que el borde de ataque de las superficies fijas, el de las semialas externas y de las secciones del ala entre la góndola motriz interna y la externa estaban provistos de bandas de goma para el deshelamiento neumático.

Los parantes anteriores del tren de aterrizaje, provistos de amortiguadores oleoneumáticos y de ruedas de 1.424 metros de diámetro, con cubiertas de dieciseis telas, se retraían eléctricamente en las góndolas motrices internas, con rotación hacia adelante, pero sin ocultarse allí totalmente. La rueda de cola, dispuesta en posición bastante avanzada, se retraía en el vientre del fuselaje, girando hacia atrás.

Los motores del B-17G eran en estrella de nueve cilindros Wright "Cyclone" R-1820, con reductor, carburador a inyección Bendix y turbocompresores con gas de descarga General Electric B 22, dotados de sistemas electrónicos de control Minneapolis-Honeywell, instalados en el vientre de las góndolas motrices, y que recibían el aire para la alimentación del motor y para los grupos de refrigeración interna de las bocas de toma dispuestas en el borde de ataque alar. Los motores estaban instalados en góndolas bien perfiladas aerodinámicamente, unidos a bancadas en tubos de acero y estaban aislados del avión mediante mamparos parallamas en lámina de acero. Estos accionaban hélices tripala Hamilton Standard de velocidad constante de 3.53 metros de diámetro, con posibilidad de puesta en bandera y con deshelamiento de superficies por líquido.

El equipo de alimentación fue siempre, en todos los B-17, tal vez la parte menos satisfactoria, revelandose bastante vulnerable a los ataques enemigos. Éste estaba constituido, además de las distintas tuberias, por bombas, válvulas, filtros y órganos de control, por nada menos que veinticuatro depósitos alares (dispuestos dos entre los alares del fuselaje y las góndolas motrices internas, cuatro entre las góndolas motrices y dieciocho en la parte externa de estas)

todos del tipo autosellantes, a los cuales se podían agregar los depósitos suplementarios instalados en el compartimiento de bombas para vuelos de larga distancia, que llevaban la capacidad total del equipo constituida por 10.533 a 13.627 litros. El lubricante, por un total de 560 litros, estaba contenido en cuatro depósitos autosellantes, instalados en las góndolas motrices en la parte posterior del mamparo parallamas.

Un gran cuidado se había puesto en el problema de asegurar un empleo fácil y seguro del avión aun en grandes distancias y a las máximas alturas y el B-17G disponía, en efecto, de piloto automático, de cuatro redes diferentes para la inhalación de oxígeno gaseoso y de un equipo de calefacción alimentado por un alternador de calor a glicol, instalado en la góndola motriz interna izquierda. También estaban muy desarrollados los aparatos de radio para comunicaciones y para la navegación; el avión estaba provisto, inclusive, de equipo interfónico para la tripulación.

El armamento defensivo del B-17G fue, por cierto, uno de los más eficaces y mejor estudiados de todos los instalados en los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial. Estaba basado en nada menos que trece ametralladoras de 12,7 mm, ubicadas dos en cada una de las torretas caudal, dorsal, ventral y anterior, debajo de la gran trompa transparente. A esta ocho armas se sumaban las dos laterales, para la defensa de los laterales del fuselaje, la dorsal (comunmente ausente) ubicada en el compartimiento del radiotelegrafista y las dos instaladas a los lados de la trompa. La carga de bombas, excepto en las misiones de cortas distancias, era por el contrario bastante limitada, no superando habitualmente los 2.500 kg, a pesar de que (muy raramente) la aplicación de viguetas portabombas debajo de la raiz del ala permitía llevar la carga ofensiva a 9.454 kg, en misiones de poco alcance. La mira de puntería giroscópica Norden, instalada en la gran trompa transparente, permitía una buena precisión de tiro, a pesar de que el empleo del bombardero Boeing en grandes formaciones (cuyos componentes desenganchaban simultaneamente sobre el blanco) y desde altura muy elevadas fue en detrimento de la exactitud de la mira. Por último, el avión estaba dotado de gruesos blindajes para la protección de la tripulación.

Para el concurso abierto en mayo de 1934 para un bombardero plurimotor, la Boeing reelaboró la técnica del transporte civil Modelo 247 valiéndose de las mejoras ya introducidas en el gigantesco cuatrimotor de bombardeo Modelo 294, entonces en construcción con la sigla XBLR-1 (luego reemplazada por XB-15) para realizar un cuatrimotor relativamente pequeño pero abundante en potencia motriz y lo más moderno posible. El prototipo (que no recibió la designación XB-17) comenzó sus vuelos el 28 de julio de 1935 en Seattle, piloto Les R. Tower. El 20 de agosto, se trasladó a Wright Field para las pruebas oficiales, cubriendo los 3.400 km del recorrido en sólo nueve horas, sin escala. Sin embargo, el prototipo se destruyó el 30 de octubre en un accidente que no menoscabó, empero, la confianza conquistada en el curso de las pruebas, tanto es así que se ordenó una preserie de trece Y1B-17, diferentes del prototipo en los motores (Wright GR-1820-39 de 930 caballos en lugar de los P.& W. R-1690E "Hornet" de 750) y en la tripulación, de nueve personas en lugar de ocho.

Fueron muchas las variantes y transformaciones de bombarderos para otras tareas, desde el transporte (C-108) al reconocimiento fotográfico (16 F-9), del lanzamiento experimental de bombas planeadoras radioguiadas, al auxilio marítimo (130 B-17h, luego SG-17G), del empleo como blancos radiocomandados (DB-17) o como bombas volantes radiocomandadas (unos veinte de la versión BQ-7), a las más diversas funciones experimentales.

Doce Y1B-17 equiparon, desde el verano de 1937 el 2º Grupo de Bombardeo de la U.S.Air Corps, distinguiendose en brillantes giras en America Latina e "interceptando" a gran distancia de las costas estadounidenses algunos trasatlanticos extranjeros, entre ellos el italiano Rex. El episodio sucitó protestas diplomáticas y les dio mucha fama a los grandes bombarderos.

El primer empleo bélico lo tuvieron los veinte B-17C suministrados a la RAF que entraron en servicio con el 90 Squadron en mayo de 1941 con el nombre de Fortress I. Fueron empleados preferentemente en acciones individuales, contra bases navales alemanas (también en Holanda y Noruega) y esta táctica, además de varias deficiencias del avión, condujo a resultados decepcionantes: en 51 misiones de aviones aislados, 26 fracasaron por causas técnicas y las Fortalezas regresaron sin haber lanzado las bombas. Por lo tanto, los aviones fueron enviados a Medio Oriente, donde operaron contra la flota italiana en el Mediterraneo y efectuaron acciones nocturnas sobre Bengasi y, en octubre de 1942 pasaron pues a Escocia asignados al Coastal Command para el reconocimiento marítimo.

Por parte americana, 33 aviones de los modelos C y D se hallaban en las Filipinas, otros en las Hawaii y otros doce estaban llegando allí cuando los japoneses atacaron Pearl Harbor. La mayor parte de los cuatrimotores terminó destruida en los campos, pero ya el 10 de diciembre, tres aviones de los veinte sobrevivientes efectuaban la primera acción ofensiva de la aviación americana en la Segunda Guerra Mundial, atacando naves japonesas, antes de que el 19 Grupo se retirase a Australia. Al mes siguiente, esa unidad se trasladaba a Java para reanudar la actividad ofensiva, y recibía los primeros B-17E, que operaron en el Pacífico sobre todo para el reconocimiento de gran alcance, demostrando ser muy valiosos, en especial el 4 de junio de 1942, cuando participaron en la batalla de Midway.

No se puede dejar de recordar el empleo que los alemanes y japoneses hicieron de la Fortaleza Volante. Los primeros llegaron a disponer de unos veinte ejemplares en condiciones de volar, y equiparon con ellos una unidad especial para operaciones de diferente naturaleza, desde el reconocimiento a las "trampas" contra los idénticos aviones americanos (la USAAF reaccionó con una estratagema similar, poniendo como carnada a un YB-40); los segundos lograron reconstruir tres Fortalezas de los restos abandonados en los campos conquistados, dándoles un uso similar al pensado por los alemanes, aunque en menor escala.

Por último, después de la guerra, tres B-17G pasaron a formar parte de la naciente aviación israelita, actuando por acción sicológica en la guerra de 1948. Un empleo pacífico tuvieron, en cambio, los pocos ejemplares suministrados a la República Dominicana y a Brasil, mientras que seis Fortalezas confiscadas por el gobierno sueco después de haber aterrizado en su territorio durante la guerra, habían sido transformadas directamente en transporte civiles. Finalizada la guerra, el B-17 también halló empleo como "bombardero de agua" para combatir los incendios de los bosques y como avión de fotogrametría para el instituto geográfico francés.

Información obtenida de la obra Storia dell Aviazione.

BRISTOL Blenheim

2010-10-12T21:11:00.128-03:00

Bristol Blenheim Mk.IV que operó en la 13a. Unidad de Adiestramiento

Operativo en Speke, Gran Bretaña, en 1941. Matricula militar V6083;

letra individual B y letras FV que indican la unidad.

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Cuando Lord Rothermere, el adinerado propietario del "Daili Mail" quiso tener el ,más veloz avión europeo (si no directamente el mejor del mundo), su interés apuntó firmemente hacia el último de los aviones nacidos de la Bristol: el "135". Consistía en un pequeño bimotor de seis a ocho lazas que Frank Barmwell, jefe de planeamiento de la casa británica, había estudiado en 1933 y para el cual, en ausencia de propulsores apropiados, la misma Bristol había realizado un motor en estrella "a medida": el Águila, de 350 caballos. Lord Rothermer pagaría dieciocho mil quinientos libras esterlinas si el avión estuviese listo dentro del año y, en consecuencia, entregó de inmediato la mitad de la cifra al firmar el pedido. La Bristol guardó fe a los compromisos contraídos con el magnate de la imprenta (que, entre otras cosas, fue una potencia en el mundo político ingles prebélico) y el prototipo del avión, designado "142" y equipado con los más poderosos motores Mercury de 640 caballos, voló por primera vez en Filton, el 12 de abril de 1935.

Era inevitable que el Ministerio del Aire se interesase en este avión, impresionado favorablemente por la velocidad máxima del bimotor que superaba, por mucho, la de los aviones caza entonces en servicio en la Royal Air Force. En este punto, no quedaba más que proponer inmediatamente la transformación del "Britain First" (así había sido rebautizado el avión), en un veloz avión de bombardeo. Con la especificación 28/35 nació el Type 142M Blenheim I, que ya partía -si bien aún no pasaba de los papeles- con un pedido firme de ciento cincuenta ejemplares. El 25 de junio de 1936 el primero de éstos, el K7033, efectuaba su primer vuelo en Filton. Después de haberse completado rápidamente las pruebas de evaluación en Martlesham Heath, en el siguiente mes de diciembre se decidía dar comienzo a la fabricación en serie del nuevo avión.

El Blenheim, monoplano totalmente metálico, era en conjunto un aparato de concepción muy simple en el que el acabado aerodinámico parecía haber sido sacrificado en favor de la obtención de otras ventajas más importantes. El ala medioplano convergente en planta, estaba realizada en tres piezas, de las cuales la central estaba remachada al fuselaje; los dos largueros alares era obtenidos de dos pesados rebordes de acero con nervaduras en alclad; también las costillas estaban realizadas en alclad y el revestimiento del ala era del mismo material. también los flaps eran de alclad, mientras que los alerones tenían estructura metálica y revestimiento en tela. El fuselaje, monocasco, de estructura resistente, estaba dividido en tres secciones con revestimiento en alaclad remachado. El empenaje, monoplano en voladizo, era también totalmente metálico con superficies móviles revestidas en tela y equilibradas aerodinámicamente y estáticamente.

El tren de aterrizaje tenía las ruedas principales retráctiles hacia atrás (en la góndolas motrices) con comando hidráulico pero con el agregado de un comando de emergencia manual. En un principio, aun la rueda de cola se recogía en el fuselaje. El tren de aterrizaje estaba dotado, generalmente, de frenos neumáticos Dunlop.

Los motores Bristol Mercuty de nueve cilindros -de diferente modelo según las variantes del avión- estaban dotados de hélices tripala metálicas con paso variable. Dos depósitos de combustible de 632 litros cada uno, hallaban ubicación en la sección central del ala; en cambio, los depósitos de aceite (dos, por un total de 77 litros) estaban instalados en el interior de las góndolas motrices.

El equipamiento estándar del avión comprendía, entre otras cosas, radio receptor-transmisor, máquinas fotográficas y equipo para la navegación, sistema de oxigeno, extintores, etcétera.

La tripulación, generalmente compuesta por tres personas, emprendía un piloto, un navegante-bombardero y un artillero que controlaba el puesto de tiro dorsal en el fuselaje.

El primero de los Blenheim llegaron a las unidades en marzo de 1937 (el Squadron Nº 114 de Wyton fue el que recibió el primer bimotor) y, al primer pedido por ciento cincuenta ejemplares, le siguió otro por 434 aviones. Casi simultanemente, también en el extranjero comenzaron a interesarse en el nuevo aparato: entre otros países, Finlandia, Turquía y Yugoslavia.

Se suministraron trece ejemplares del Blenheim I a Rumania en noviembre de 1939, con la esperanza de persuadirla para que se uniese a los aliados. Un año más tarde, el país balcánico se unía al Eje y sus Blenheim -como los finlandeses- fueron utilizados en consecuencia contra los rusos.

Todos estos Blenheim I estaban dotados de motores en estrella Bristol Mercury VIII de 840 caballos, llevaban una tripulación de tres hombres y su armamento emprendía una torreta semirretráctil Bristol Mk.1 con ametralladora Lewis de 7,7 mm; el arma anterior, del mismo calibre, era una Browning, instalada en la semiala izquierda.

En total, desde julio de 1936 hasta la introducción de la variante posterior, la producción de Blenheim I fue de 1.280 ejemplares, de los cuales 250 habían sido fabricados por la A. V. Roe en la fábrica de Chadderton y 336 por la Rootes en Speke y Blythe Bridge, mientras que los restantes fueron armados en Filton por la Bristol.

En 1940, un Blenheim I (L 1348) fue modificado por la Bristol para mejorar sus performances como avión de reconocimiento fotográfico.

Al comienzo de la guerra, el Bomber Command contaba con seis Squadron equipados con los Blenheim IV: dos de éstos fueron trasladados inmediatamente a Francia como parte de la Advanced Air Striking Force, mientras que las otra cuatro unidades constituyeron la componente aérea del Cuerpo de expedición británico. Después de la caída de Francia, los Blenheim IV continuaron efectuando misiones diurnas en el continente, frecuentemente sin escolta de caza, pero las pérdidas fueron importantes. Entre las misiones más significativas se pueden contar el ataque sobre Bremen del 4 de julio de 1941, por el cual el Wing Commander H. U. Edwards de mereció la Victoria Cross y el ataque sobre Colonia del mes siguiente. Una importante tarea tuvieron los Blenheim que atacaron la flota enemiga en el Canal de la Mancha y en el golfo de Vizcaya. Esos ataques se efectuaban, generalmente, a alturas de 15 a 20 metros y, en estas condiciones, los aviones se hallaban duramente sometidos a la pesada reacción enemiga. Sin embargo, en conjunto, demostraron resistir muy bien los ataques de la defensa antiaérea.

Cuando Alemania comenzó la "Operación Barbarroja" con la Unión Soviética, los ataques del Bomber Command contra los objetivos industriales alemanes recobraron vigencia. Entonces, los Blenheim llevaron a término exitosamente muchas incursiones en el territorio alemán: Colonia y Rotterdam se allaron entre los centros más afectados. Más de trescientas mil toneladas de naves costeras, además, fueron hundias en solo tres meses con la pérdida de 68 Blenheim.

También en la lejana Malasia, contra los japoneses, los bimotores británicos se lucieron. Desde Rangoon, los Blenheim efectuaron periodicamente misiones de bombardeo sobre las columnas niponas que avanzaban a través de los rios Salween y Sittang.

Varios Blenheim IV, que se vieron obligados a efectuar aterrizajes forzosos en Portugal, fueron confiscados, por aquella aeronáutica militar, que volvió a ponerlos en servicio con sus propios colores al lado de los otros ejemplares del mismo avión adquiridos en Inglaterra.

Los últimos Blenheim fueron empleados en el Bomber Command hasta agosto de 1942, cediendo su lugar a los Douglas "Boston" y a los De Havilland "Mosquito", mientras que en el Extremo Oriente el bimotor Bristol permaneció activo hasta la finalización del conflicto. Algunos ejemplares fueron utilizados inclusive por las unidades de adiestramiento del Flighter Command para escuela de navegación.

Información obtenida de la obra Storia dell Aviazione.

BOEING B-29 "Superfortress"

2010-10-11T20:06:00.108-03:00

Un B-29-97BW modificado para bombardeo nocturno, con aparato

de radar en un radomo ventral inmediatamente detrás de la primera

de la dos torretas inferiores.

La sigla en la trompa fue adoptada poco después del "V-J Day"

(el dia de la victoria sobre Japón); las letras BF estaban asignadas

a los B-29, y las cifras eran las últimas de la matrícula militar (en este

caso 45-21756).

En el estabilizador vertical, el círculo negro del 6º Bomber Group,

con una flecha en el centro; ésta sustituyó después de las operaciones

de Hiroshima y Nagasaky a la "R" que, en agosto de 1945, había

sido puesta para dar una falsa indicación sobre los aviones del

"Atomic Squadron" haciéndolos aparecer como pertenecientes

a otra unidad.

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El primer "gigante" fabricado en serie y empleado en operaciones bélicas; el avión que con el desenganche de las primeras bombas atómicas determinó la rápida conclusión de la hostilidades en Oriente y abrió la era del arma nuclear; por último, debido a una extraña sucesión de circunstancias, el aparato que suministró a la URSS la clave para adecuar la propia fuerza aérea al estándar tecnológico de los Estados Unidos y proveerse del medio para equilibrar la capacidad de bombardeo intercontinental de éstos, estableciendo el "equilibrio del terror".

Semejante importancia en la historia, no podría ser digna de un avión cualquiera. En efecto, la "Superfortaleza volante" fue todo lo contrario: la suma de toda la capacidad científica e industrial estadounidenses movilizadas para un esfuerzo imponente, el resultas de años de investigaciones avanzadas en todos los sectores de la técnica aeronáutica, de motores, electrónica, equipos, materiales y armamento.

El modelo 334A puede considerarse el primer verdadero progenitor del B-29; fue presentado en julio de 1939 y parecía tan prometedor que la Boeing se hizo cargo de los gastos de realización de un prototipo de tamaño natural, que estuvo listo en diciembre. En esos días, el jefe del Estado Mayor de la USAAC había obtenido la autorización para publicar los requisitos para un sucesor del B-17 y del B-24; el 29 de enero de 1940 las especificaciones fueron comunicadas a Boeing, Douglas, Consolidated y Lockheed. La Boeing, que mientras tanto había seguido desarrollando su proyecto llegando al modelo 341 (más grande y, sobre todo, con nuevos perfiles alares), en la primavera lo reelaboró una vez más, en el modelo 345, caracterizado por la aparición de las torretas telecomandadas para la casi totalidad del armamento defensivo, y por los parantes posteriores del tren de aterrizaje con ruedas dobles, que se retraían en las góndolas de los motores internos en lugar de hacerlo de plano en el ala; éstas fueron prácticamente todas las características sobresalientes del futuro B-29.

El B-29 era un elegante cuatrimotor totalmente metálico de ala media, con tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil y de empenaje monoderiva.

La parte técnicamente más avanzada de la Superfortaleza desde el punto de vista de la aerodinámica, era indudablemente el ala, realizada en perfiles laminares y caracterizada por un gran alargamiento (11,49), y provista de refinados hipersustentadores de deslizamiento que en la configuración de aterrizaje aumentaban su superficie aproximadamente el 20%.

El fuselaje, de perfecta aerodinámica y de sección circular, constituido esencialmente por una sección cilíndrica y una sección cónica unidas entre sí, tenía también estructura semimonocasco, con revestimiento en lámina reforzado con cuadernas transversales y por muchos larguerillos transversales. Éste estaba constituido por tres elementos estructurales principales; la sección central, adherida al ala y en la cual estaban ubicados los depósitos de bombas; la sección anterior, que contenía el puesto de pilotaje; y el cono posterior, al cual estaban unidos los empenajes: La tripulación, comunmente compuesta por diez u once personas, estaba alojada en la gran trompa presurizada y en el comparimiento anterior, también presurizado, del cono posterior del fuselaje. Estos dos compartimientos estaban unidos por un túnel cilíndrico de alrrededor de 85 cm de diámetro que atravesaba el compartimiento de bombas, mientras que el puesto defensivo de cola, también presurizado, quedaba aislado en el vuelo de altura.

Los estabilizadores, que en planta tenían la misma forma que los del B-17, estaban constituidos por una deriva de triple larguero, unida al fuselaje por la amplia aleta dorsal, y por un estabilizador de doble larguero, al cual estaban articulados el timón y los dos semielevadores respectivamente

Los motores del B-29 eran aquellos de doble estrella de dieciocho cilindros Wright "Cyclone" R-3350-23 de aproximadamente 55 litros de cilindrada, cuyo reductor del tipo de velocidad constante y con dispositivo de puesta en bandera, permitia el empleo de hélices de considerable diámetro (5.055 m) y de elevado rendimiento. Su compresor centrífugo de sobrealimentación accionado mecanicamente, junto con los dos turbocompresores General Electric con gas de descarga instalados en cada una de las góndolas motrices (junto con los respectivos grupos de interrefrigeración), les permitia suministrar una potencia máxima de 2.332 caballos a 7.620 metros de altura; sin embargo, la potencia de los mismos era bastante inadecuada para un avión del peso del B-29 y, en efecto, el cuatrimotor Boeing llegaría a su madurez sólo con la instalación de los más potentes Ptatt & Whitney R-4360-35 de 3.549 caballos, adoptados en el posterior B-50.

El Ministerio de Guerra financió con 85.652 dólares a la Boeing por ulteriores datos acerca de la aerodinámica del modelo 345, el 14 de junio de 1940, día de la ocupación de París por parte de los alemanes. E´27 se concedieron otros fondos y un contrato del 6 de setiembre estipuló la construcción de dos prototipos con la sigla XB-29 (luego aumentados a tres) más una célula para pruebas estáticas.

El primer XB-29 (matrícula 41-002) sin armamento, comenzó los vuelos el 21 de setiembre de 1942; le siguió el segundo (41-003) caracterizado por la hélices tripala y las torretas retráctiles, como estaba previsto para el modelo 345, mientras que en el tercero (41-18335) se pasaba a las torreta no retráctiles, siempre del tipo Sperry y apuntadas mediante periscopios, mientras que ya desde el primero de los 14 YB-29 se adoptaba el sistema General Electric con la punteria desde burbujas hemisféricas transparentes.

Un B-29A fue provisto de motores Pratt & Whitney R-4360 (de 28 cilindros en cuatro estrellas) de 3.548 caballos tomando la sigla XB-44; la versión de serie debía ser el B-29D, pero el respectivo pedido fue cancelado con la finalización de la guerra, y cuando se reanudó en 1946, la sigla se cambió por B-50.

La USAF empleó varios B-29 para el lanzamiento de aviones experimentales (entre los cuales el avión cohete X-1, que fue el primero en desarrollar velocidades supersónicas el 14 de octubre de 1947), incluido el "caza parásito" Mc Donnell XF-85, que se preveía montar a bordo del colosal B-36.

Para las acciones con bombas atómicas se constituyó con 15 B-29 diversamente modificados, el 393 Squadron (VH) del 509 Composite Group: el 6 de agosto de 1945, el avión "Enola Gay" desenganchó la primera bomba atómica (la "Little Boy") sobre Hiroshima, y el 9 de ese mismo mes la "Fat Boy" fue desenganchada por el B-29 bautizado "Bock`s car" sobre Nagasaki.

El 29 de julio de 1944, un B-29 del 771 Squadron del 462 GB regresando de una misión sobre Anshan, en Manchuris, fue alcanzado por la artilleria antiaérea y el capitán Howard R. Jarrell, ante la imposibilidad de llegar a la base china de Kiunglai, decidió aterrizar en Siberia, es decir, en territorio soviético, confiando en el estado de alianza existente entre Estados Unidos y la URSS. Los caza rusos recibieron en son de amenaza al avión y lo obligaron a posarse en Tavricianka, cerca de Vladivostok: la tripulación fue llevada a tierra adentro y el avión secuestrado. La misma suerte corrieron otros dos B-29, el 11 y el 21 de noviembre respectivamente.

Información obtenida de la obra Storia del Aviazione.

CONSOLIDATED B-24 "Liberator"

2010-10-10T17:54:00.135-03:00

En la ilustración, el B-24 matrícula 41123859, perteneciente a la 9a. Air Force

con base en Bengasí (Libia) que en febrero de 1943, por un error del piloto,

Lieut Dan Story, después de una incursión sobre Nápoles -en cuyo transcurso

había resultado con un motor dañado por la artilleria antiaérea- aterrizó en

Pachino (Sicilia) donde fue capturado y pintado nuevamente con las insignias

italianas.

En el siguiente mes de junio se accidentó en Rechlin, donde había sido enviado

para ser examinado en la instalaciones experimentales alemanas, y allí quedó.

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El Consolidater B-24 "Liberator" ostenta un importante y envidiable record: fue el avión militar americano fabricado en mayor cantidad de ejemplares y variantes durante la Segunda Guerra Mundial. Nada menos que 18.188 cuatrimotores de este tipo salieron de las fábricas de la casa constructora, la Consolidated Vultee, y de muchas otras industrias esparcidas en los Estados Unidos que participaron en el imponente programa de producción del bombardero.

Su historia comenzó en 1939, cuando el Air Corps americano buscaba un bombardero de performances mejores que las del B-17. Isaac Laddon, jefe de planeamiento de la Consolidated, tuvo solamente nueve meses para proyectar el avión, realizarlo y hacerlo volar. El modelo 32, cuyo prototipo XB-24 voló por primera vez el 29 de diciembre de 1939 en Lindbergh Field, respondía a la escuela americana de la época, que quería bombarderos veloces, capaces de volar durante mucho tiempo, a gran altura y con una buena carga ofensiva. La firma americana, que había trabajado durante mucho tiempo sobre hidroaviones, tuvo que enfrentar por primera vez un comprometedor proyecto de avión terrestre, que se distinguía por algunas características extremadamente modernas, como el tren de aterrizaje triciclo anterior, el ala alta de gran alargamiento con hipersustentadores de deslizamiento tipo Fowler, y las grandes derivas de forma similar a las montadas en el anterior hidroavión naval PB2Y.

Al prototipo de 1939, siguieron inmediatamente siete aviones de preserie (YB-24) y 36 B-24A, todos destinados a un intenso programa de valuación por parte de la USAAF.

El Liberator era un cuatrimotor de ala alta totalmente metálico (salvo el revestimiento de las superficies de control), con tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil y empenaje de doble deriva.

El ala del Liberator, basada en perfiles laminares Davis derivados de los empleados en el anterior hidroavión modelo 31, era extremadamente evolucionada tanto aerodinámica como estructuralmente. Su elevado alargamiento (casi 12 m) le aseguraba al avión una importantísima capacidad de carga y excelentes características de trepada y sobre todo de alcance, mientras que los perfiles laminares y la considerable carga alar permitían, a pesar del voluminoso fuselaje, brillantes performances de velocidad. Para reducir (dentro de limites aceptables), las velocidades mínimas que derivarían de la fuerte carga alar, el ala estaba provista hasta más del 55 por ciento de su envergadura, de modernísimos hipersustentadores de deslizamiento Fowler con una angulación máxima de 40º, en cuya parte externa estaban dispuestos los alerones, que se extendían hasta las uniones de las puntas.

En cuanto a su construcción, el ala estaba subdividida en cinco elementos: una sección central de casi 17 metros de envergadura, que atravesaba el dorso del fuselaje y llegaba hasta las góndolas motrices externas; dos secciones externas que desde dichas góndolas se extendían hasta las uniones con las puntas y las mismas puntas de ala. La estructura era el clásico tipo semimonocasco, basada en un cajón de doble larguero (que se convertía en cuádruple larguero entre la góndola motriz interna y la externa, en correspondencia con los alojamientos de los parantes posteriores del tren de aterrizaje) con revestimiento reforzado por un conjuntos de costillas y larguerillos longitudinales en U (en el dorso) y en Z (en el vientre).

El fuselaje también tenia estructura semimonocasco, basado en muchas cuadernas y en larguerillos en Z, y con cuadernas resistentes en correspondencia con las caras anterior y posterior del cajón alar, con los extremos del compartimiento de bombas y de las junturas del tren de aterrizaje y con los empenajes. Los larguerillos longitudinales asumían una sección en U en la parte del fuselaje ocupada por el compartimiento portabombas, donde el revestimiento estaba interrumpido en el vientre. La unión del ala al fuselaje era particularmente simple y liviana y, en gran medida, estaba confiada al enlace, mediante remachado y bulones, entre el revestimiento del cajón alar y el del fuselaje.

Los empenajes estaban constituidos por un estabilizador de doble larguero con planta rectangular, al cual estaban unidos mediante bisagras los dos semielevadores de cuerda constante y a cuyos extremos estaban unidas las derivas con estructura de doble larguero. Todas las superficies móviles tenían estructura de un solo larguero, estaban equilibradas estáticamente y provistas de aletas correctoras (como los alerones, en un principio sólo el derecho y luego ambos).

El tren de aterrizaje tenía parantes con amortiguadores oleoneumáticos y con ruedas de 1,71 metros (las posteriores, provistas de frenos hidráulicos) y de 1,10 metros (la anterior). El tren anterior se retraía hacia atrás en el vientre del fuselaje, mientras que el tren principal rotaba hacia el exterior, introduciendose en el vientre del ala. Un patín retráctil estaba ubicado en la cola.

Los motores del Liberator eran los excelentes catorce cilindros en doble estrella Pratt & Whitney "Twin Wasp" R-1830, pertenecientes a varias series, con una potencia máxima de 1.217 caballos. Los motores, dotados de turbocompresores con gas de descarga instalados en el vientre de las góndolas (que permitían suministrar la máxima potencia inclusive a altura de alrrededor de 7.500 metros), accionaban hélices tripala Curtiss con control eléctrico, de velocidad constante y con puesta en bandera. Éstos estaban alojados en carenados de característica forma elíptica, debida a la ubicación de los radiadores de lubricante en los costados de los motores.

El equipo de alimentación del Liberator desembocaba en doce depósitos autosellantes dispuestos en el cajón de la sección central del ala, con una capacidad total de 8.025 litros que, sin embargo, podían se llevados a 13.679 litros en total, con la utilización de depósitos instalados en las semialas externas y en el compartimiento de bombas del fuselaje. El equipo hidráulico principal alimentaba a los accionadores de los hipersustentadores, del tren de aterrizaje, de los frenos de las ruedas y de los portillos del compartimiento portabombas (que se retraían en el fuselaje), mientras que un equipo independiente accionaba la torreta caudal. El avión estaba dotado de equipo para la inhalación de oxígeno, de botes neumáticos (en las misiones en el mar) y de aparatos de navegación y telecomunicación muy completos, que comprendian un interfónico, tres transmisoras, cuatro receptoras, radiocompás y rediogoniómetro.

El armamento defensivo del Liberator, en las versiones más intensamente utilizadas, estaba constituido comunmente por diez ametralladoras de 12,7 mm, instaladas en las torretas de doble cañón colocadas en la proa, dorsal, caudal y ventral (retráctil) y, en puestos individuales accionados manualmente, el los laterales del fuselaje. Hasta 5.800 kg de bombas, alojadas verticalmente en el amplio compartimiento del fuselaje (dividido longitudinalmente desde la tarima ventral), podían ser transportadas en misiones de breve distancias, siendo colgadas directamente del cajón alar que atravesaba el fuselaje, reduciendo considerablemente las cargas que pesaban sobre este último. Blindajes de acero protegían a los miembros de la tripulación y los aparatos fundamentales y, en la trompa transparente, estaba instalada la mira de punteria giroscópica Norden.

Los primeros ejemplares de la serie del B-24 fueron destinados a la exportación; pero los 120 bombarderos ordenados originariamente por el gobierno francés no fueron entregados y fueron asignados a Inglaterra (como Liberator I) en la primavera de 1941.Algunos aviones designados LB-30A fueron utilizados para transporte, mientras que la mayor parte de los ejemplares armados pasaron al Coastal Command de la RAF para su empleo en la lucha antisubmarina. La siguiente versión, siempre para la RAF, fue el Liberator II que no tuvo ningún equivalente en la aviación americana. Se diferenciaba del Mk.I por la trompa más larga y, la mayor parte de los 139 aviones entregados, poseía dos torretas Boulton Paul, una en la cola y otra dorsal.

La aviación americana contó con los primeros B.24A en junio de 1941, seguidos por nueve B-24C con motores provistos de turbocompresor con gas de descarga y armamento modificado. La versión B-24D fue la primera en ser utilizada realmente en la función de bombardero: propulsada por los Pratt & Whitney "Twin Wasp" R-1830-43. Los primeros B-24D llevaron un armamento limitado, que comprendia una sola ametralladora de 7,7 mm en la trompa sin ventanillas y dos armas del mismo calibre en los puestos dorsal, ventral y caudal.Pero las operaciones bélicas, sobre todo aquéllas en las que el bombardero debió enfrentarse con la caza enemiga, pusieron de manifiesto que este armamento en la proa era inadecuado totalmente y los siguientes ejemplares de B-24D fueron dotados de otra arma en la proa, además de un puesto con control manual en el lateral del fuselaje. Entre tanto, la capacidad de la carga ofensiva pasaba de 3.630 a 5.800 kilogramos.

Con mucha frecuencia se efectuaron modificaciones a la especificación del Liberator durante los primeros meses de 1943, llevando a la realización de nuevos modelos que se diferenciaban de los antecesores precisamente en el armamento defensivo y en la carga bélica transportable.

En los aviones de serie se había introducido, en junio de 1943 (exactamente a partir del 491 ejemplar de la linea de producción planteada por la Ford), la torreta acoplada de proa Emerson con funcionamiento eléctrico. Estos ejemplares fueron designados B-24H y también estaban caracterizados por la nueva serie de motores R-1830-65. De las dos series intermedias anteriores, B-24E y B-24G, con diferencias mínimas de detalle, se habían fabricado respectivamente, 791 y 430 ejemplares.

Los esfuerzos para remediar los inconvenientes operativos que de habían verificado en los modelos G, H y, en parte, en el B-24J, había llevado a un considerable aumento del peso total del avión que, con plena carga bélica, era del orden de los 25.000 Kg, superando algunas veces inclusive las limitaciones impuestas por los proyectistas. Evidentemente, las performances de vuelo fueron afectadas por ello: poca reserva de potencia en el decolaje, velocidad de trepada limitada, elevadísimo consumo de combustible, etcétera. Pero las consecuencias más indeseables de este aumento de peso fueron, indudablemente, la reducción del techo teórico y, sobre todo en altura, la menor estabilidad del avión. En consecuencia, la altura operativa de las formaciones de B-24 resultó con mucha frecuencia inferior a la deseada y las colisiones debidas a imprevistas pérdidas de control fueron frecuentes en formaciones obligadas a volar en adversas condiciones atmosféricas.

Los Liberator tuvieron su bautismo de fuego en la aviación americana con la variante B-24D. El primer grupo de bombardeo que recibió el nuevo cuatrimotor fue el 44 en febrero de 1942, luego lo tuvieron el 98 de la 9a. Air Force del desierto (agosto de 1942) que, durante la batalla aeronaval de mediados de agosto, operó contra la flota italiana, y el 93 grupo de la 8a. Air Force que llevó a los Liberator en una misión sobre Lila en octubre de 1942.

La primeras unidades de la USAAF con los Liberator con torreta en proa (B-24H) fueron enviadas a Inglaterra en agosto de 1943, poco después de que los B-24 con base en África septentrional hubiesen realizado (el 1º de agosto de 1943) la famosa incursión en los campos petrolíferos y en las refinerías de Ploesti; posteriormente, el B-24J reemplazaba en casi todas las unidades a sus antecesores. Los grupos equipados con Liberator fueron tantos, que es practicamente imposible hacer una lista completa.

El pico máximo de Liberator en servicio en la aviación americana se alcanzó en setiembre de 1944 con 6.043 ejemplares, aproximadamente la mitad de los cuales en 177 unidades de primera linea.

Información obtenida de la obra Storia dell Aviazione.

MIKOYAN - GUREVIC MIG-21

2010-10-09T23:30:00.194-03:00

Como se ilustra, para los modelos de acabado metálico la coloración está

costituida comúnmente por aquélla de los materiales dieléctricos (verde

bermellón), por las estrellas (100 cm de diámetro en el borde externo, en la

deriva; 75 cm y 50 en el ala), como también por el anillo dispuesto

alrrededor de la toma de aire (de tono y coloración neutra). El número

individual está pintado en color celeste muy suave, opaco.

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El caza más difundido en el mundo en los años siguientes a la guerra de Corea, es el monorreactor MIG-21, indicado en el código de la NATO -para aviones soviéticos- como "Fishbed". Una longevidad semejante, particularmente rara entre los aparatos evolucionados y en la categoría caza, es la mejor demostración del feliz planteamiento del proyecto, resultado no sólo debido a las "especificaciones" que determinaron su nacimiento, sino también poseedor de ese potencial de desarrollo que es la tarjeta de presentación de pocos modelos solamente. El avión, aunque no excento por cierto de defectos y limitaciones, ha desarrollado de este modo un papel de primer plano al elevar a la aviación soviética a un nivel de calidad cercano al estadounidense y, por lo tanto, al fortaleces significativamente muchas fuerzas aéreas aliadas (no menos de 24), satélites o simpatizantes de la URSS. Es decir, lo suficiente para asegurarle al MIG-21 un lugar importante en la historia de la aviación, aun prescindiendo de su real eficacia bélica que, aunque sin ser insignificante, aparece con considerables dimensiones míticas.

El MIG-21 es un monorreactor totalmente metálico, con ala media en delta, tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil, empenajes monoderiva con fuerte flecha y toma de aire Pitot con ojiva central.

El ala del MIG-21, basada en perfiles considerablemente finos, flecha en el borde de ataque de poco más de 50º y ligero diedro negativo, tiene una estructura basada en tres largueros que se extienden desde los laterales del fuselaje (a los cuales están unidas las semialas) hasta las uniones de las puntas.

Las secciones internas del borde de salida alar están ocupadas por los hipersustentadores, constituidos por simples aletas de curvatura, pero provistos de sistema de soplado en la capa límite, alimentado por aire comprimido tomado del reactor. A poca distancia de las puntas, en el dorso de las dos semialas, están dispuestas pequeñas placas antideslizamiento.

El fuselaje, es de sección ovoide y su forma responde a la regla de la áreas, está dividido en dos partes, unidas aproximadamente a la altura del borde de salida alar, de modo que se facilite tanto el transporte del avión, como para que garantice el acceso al motor. Tiene estructura del clásico tipo semimonocasco, con revestimiento reforzado por diafragmas transversales (entre los cuales se encuentran las cuatro cuadernas de fuerza, a las que están unidas las semialas) y por larguerillos longitudinales.

Una amplia aleta dorsal, donde esta alojada parte de la aviónica y por la cual pasan los controles que van a la sección de la cola, une el techo de la cabina a la raíz de la deriva, mientras que el revestimiento ventral forman parte de los tres frenos aerodinámicos, dos anteriores colocados uno al lado del otro y uno posterior, respectivamente articulados a la altura del borde de ataque y a dos tercios aproximadamente de la cuerda de la raíz alar.

Los empenajes están constituidos por una deriva de triple larguero de generosas dimensiones, a la cual está articulado el timón servocomandado hidraulicamente, y por dos semiplanos horizontales monobloque, de similar accionamiento, en cuyos extremos están dispuestas las características masas para el balanceo dinámico, con funciones antiflutter.

En la raíz del borde de salida del plano vertical está ubicado el alojamiento del paracaídas freno, y una amplia aleta está aplicada al vientre del fuselaje.

El tren de aterrizaje con neumáticos de presión de alrrededor de 8 atmósferas, está constituido por el parante anterior, provisto de rueda orientable, y que se retrae hacia adelante en el vientre de la trompa, y por los dos parantes posteriores, que se retraen en el vientre del ala, mientras que sus ruedas (que tienen posibilidad de freno diferencial para asegurar la controlabilidad en tierra del avión), girando alrrededor de 90º respecto del eje de los parantes, se disponen más o menos verticalmente en los laterales del fuselaje, cuya reducida sección ha obligado, para poder alojarlas, a la adopción de los paneles del revestimiento dorsal y de portillos combados.

El motor del MIG-21 MF, al cual se refiere la descripción, es el turborreactor de doble árbol Tumansky R-13 (en las versiones menos modernas del avión, tenemos un solo árbol R-11), con quemador posterior y tobera de descarga con geometría variable, de volumen y peso bastante reducidos, pero que presenta la necesidad de revisiones más bien frecuentes. La toma de aire Pitot está provista de ojiva de material dieléctrico regulable longitudinalmente al variar el número de Mach de vuelo, con hendidura toroidal para la aspiración de la capa límite, en la cual se está alojada la antena parabólica del radar. Inmediatamente después de la boca de toma, en conducto para la aducción del aire se bifurca, pasando por los costados de la cabina, y sus dos ramas, (provistas, aproximadamente en correspondencia con el borde de ataque alar, de portillos de resorte para la captación de aire adicional en la fase de decolaje) se juntan luego de la sección central del fuselaje, en la cual están alojados también tres depósitos de combustible.

El piloto, alojado en una cabina climatizada y presurizada de dimensiones bastante reducidas, dispone de asiento eyectable KM-1, y goza de buena visibilidad en los sectores anterior y laterales, mientras que la del sector posterior está asegurada por el espejito retovisor aplicado al techo transparente, unido mediante bisagras al lateral derecho del fuselaje y desenganchable en caso de emergencia.

Además de los siete depósitos internos, cuya capacidad bastante limitada (2.640 litros) confirma que el MIG-21 había sido concebido como caza de corto alcance para misiones eminentemente defensivas, el avión soviético puede disponer inclusive de tres depósitos suplementarios externos, para 1.500 litros en total, colgados del pilón ventral del fuselaje y de dos de los cuatro pilones subalares. A estos últimos también se aplican los cuatro misiles aire-aire con dirección de infrarrojo que, junto con los dos cañones de 23 mm instalados en el vientre del fuselaje, constituyen el armamento estándar del MIG-21 como caza, mientras que en las misiones de ataque en los mismos pilones lleva colgados lanzacohetes y bombas.

Especial atención se ha puesto en el instrumental y la aviónica; esta última comprende radar de localización y adquisición de blanco, IFF, equipos VHF y UHF, y radioaltímetro, cuya gran cantidad de antenas, junto con los sensores de posición y las diversas tomas de aire para la refrigeración de la instalación motriz y los equipos radioeléctricos, son la causa principal de las muchas irregularidades y protuberancias que perturban la elegante forma del caza soviético.

Los sucesores directos de los protagonistas de las primeras batallas entre aviones de reacción ya comenzaban las pruebas durante la guerra de Corea, pero las experiencias de aquellos encuentros se traducían en las "especificaciones" para una ulterior generación de aviones caza bisónicos. Nacieron así, en los Estados Unidos y en la Unión Soviética los aviones de interceptación, relativamente livianos, F-104 y MIG-21,resultantes de filosofías de planeamiento opuestas: uno estaba caracterizado por soluciones técnicas muy refinadas, el otro, en cambio, por la máxima simplificación para obtener una favorable relación empuje-potencia.

La actividad bélica del MIG-21 comenzó a desarrollarse en el Medio Oriente, con los primeros encuentros entre aviones de reacción rusos suministrados a Egipto y Siria y los Mirage israelitas; luego prosiguió en ese teatro de guerra con las sucesivas provisiones de versiones cada vez más modernas, mientras se trasladaba a otro frente, el del sudeste asiático, donde hicieron su aparición los MIG-21 en la unidades de caza norvietnamitas. En Asia se producían otros encuentros entre los MIG-21 chinos y los aviones de Formosa y, por lo tanto, el conflicto entre la India y Paquistán veía empleados en gran medida los aviones soviéticos con las cucardas indias. A principio de 1975, el recién nacido contingente aéreo de la República de Blangladesh surgida de ese conflicto, empleó sus propios MIG-21 contra fuerzas rebeldes

En general, la actividad bélica del MIG-21 resulta como nunca intensa y variada, y a ésta se suma la gran cantidad de records obtenidos. La gran difusión en el mundo del caza soviético es testimoniada por las estimaciones occidentales que, en 1974, computaban más de 1.350 aviones en servicio en la URSS, 248 en Checoslovaquia, 220 (más 150 pedidos) en la India y, sorprendentemente, sólo 75 en China. A los aviones presentes en estos países, donde es fabricado, se suman 30 ejemplares en Afganistán, 12 (de fabricación China) en Albania, 35 en Argelia, 10 en Bangladesh, 60 en Bulgaria, 130 en Corea del Norte, 80 en Cuba, 210 en Egipto, 42 en Finlandia, 294 en Alemania Oriental, 15 en Indonesia, 90 en Irak, 60 en Yugoslavia, 204 en Polonia, 50 en Rumania, 200 en Siria, 10 en Somalia, 24 en Sudan, 16 (de fabricación China) en Tanzania, 72 en Hungria, 60 en Vietnam del Norte y 12 en Yemen.

Información obtenida de la obra Storia dell Aviazione.

CURTISS NC.4

2010-10-05T22:59:00.039-03:00

El NC.4 del comandante Albert C. Read.

La coloración ha sido tomada de un cuadro de la época que fue pintado

para celebrar el vuelo transatlántico.

Nótese la ubicación de los números de identificación sobre el casco.

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El premio ofrecido en 1913 por el periódico inglés "Daily Mail" para la primera travesía aérea del Atlántico fue el origen de muchos proyectos, algunos de los cuales habrían de concretarse de distintas formas durante la Primera Guerra Mundial. Así ocurrió, por ejemplo, con los gigantescos bombarderos Zeppelin-Staaken, y también para la serie de hidroaviones Curtiss, con sus derivados ingleses Felixstowe. Desde el bimotor biplaza "América" alistado en 1914 para intentar la empresa deportiva de unir las dos orillas de Atlántico, a los grandes cuatrimotores NC que en efecto la intentaron en la primavera de 1919 (uno de ellos lo lograría) el círculo se cerró con una puesta en actividad de experiencias técnicas y bélicas que significó una enorme contribución al desarrollo del hidroavión y de toda la aviación. Bien armados y adecuadamente dotados de radio e instrumentos, los "hidro" con casco estadounidenses e ingleses, sostuvieron durante los años el mayor peso de la guerra sobre el mar y obtuvieron significativos éxitos contra los dirigibles y submarinos enemigos, haciendo cada vez más difícil (hasta neutralizarla totalmente, al menos en el caso de los dirigibles) la obra de estas dos armas, sobre las que se basaba toda la estrategia alemana del contrabloqueo.

La estructura del los "hidro" Curtiss y sus derivados no presentaba innovaciones o particularidades de importancia; todos los esfuerzos de los proyectistas se dirigieron hacia la necesidad de reforzar el casco -para hacerlo apto para soportar los movimientos ondulantes del mar- y de mejorar las cualidades de decolaje. La estructura era biplana (excepto en tres triplanos experimentales) y generalmente el ala superior era más extensa que la inferior. Tres y excepcionalmente cuatro pares de montantes verticales unían las dos alas, ayudados por estructuras de refuerzo ("kingposts") sobre los montantes externos, y muy rara vez con montantes oblicuos para sostener las secciones externas del ala superior que sobresalían más allá de la puntas de ala inferiores.

El ala superior, con la característica convergencia de las puntas hacia la proa, llevaba alerones, compensados a partir del Felixstowe F.3. El casco, realizado en madera y dividido en compartimientos estancos, se caracterizaba por su ensanchamiento en la base, desde la proa al redán; esto se hacía para aumentar la estabilidad en el agua y también para compensar su tendencia a undir la trompa en el decolaje, cuando se daba pleno poder a los motores, cuya posición elevada generaba un momento de picada. El revestimiento de madera terciada fue extendiéndose posteriormente incluso sobre el dorso, dejando de tela solamente la parte superior de la sección posterior en los últimos modelos. El casco fue de un solo redán hasta el H.16 y el F.2A.

Los motores estaban sostenidos por un encastillado, a medio camino entre las dos alas (o sobre el ala central de los triplanos) y salvo en excepciones experimentales, accionaban hélices tractoras; la potencia y el número variaban, de los 90 caballos montados originalmente sobre el primer "América", a los 365 de los cinco motores montados sobre el triplano "Fury". El empenaje -por lo general- estaba constituido por un gran plano vertical de forma triangular, interceptado a mitad de su altura por una superficie horizontal monoplana de planta rectangular; los empenajes de los NC y de los triplanos fueron multicelulares.

En la base de toda la serie estaban dos proyectos prebélicos a partir de los cuales Rodman Wanamaker -que estaba interesado en ganar las 10.000 libras esterlinas ofrecidas por el "Daily Mail"- contrató al costructor y proyectista Glen Curtiss. A ellos se unió un valioso técnico inglés, John C. Porte, quien además habría de ser designado como uno de los pilotos para el vuelo transatlantico.

El primer proyecto era de un biplano biplaza con dos motores Curtiss OX de 90 caballos: fue realizado en dos unidades cedidas a la marina británica en noviembre de 1914 (muy cerca de la fecha en la estaba previsto el intento de sobrevolar el Atlántico) por intermedio de Porte que en el ínterin había vuelto a entrar en servicio como oficial de la aviación naval inglesa. El otro proyecto era de un triplano -enorme para aquellos tiempos- con una envergadura de 40 metros, una superficie de sustentación de alrrededor de 360 metros cuadrados, y un peso (vacio) de casi 5 toneladas. Debía tener seis motores de 160 caballos, ubicados de dos en dos para accionar dos hélices tractoras y una propulsora, central. Se había previsto la colocación de otro motor de 40 caballos dentro del casco, para la puesta en marcha de los motores de propulsión y para accionar una hélice marina para la flotación. Este proyecto no se realizó, pero el "Royal Naval Air Service" ordenó en 1915 veinte ejemplares de una edición revisada del mismo, con cuatro motores Curtiss de 250 caballos (sustituidos posteriormente por otros tanto Rolls Royce algo más potentes) montados en una unidad simple: una sola máquina de este tipo fue asignada en 1916 a la estación de hidroaviónes de Felixstowe (comandada por John C. Porte, quien dedicó toda su capacidad de proyectista para mejorar los aviones Curtiss).

La escasa potencia de los primeros "América" constituía su principal limitación, pero también la fragilidad y las modestas cualidades marineras del casco impedían un uso intenso y fructífero de los mismos.

El modelo final de esta evolución fue el NC. La insuficiencia de los transportes marítimos de hidroaviones hizo surgir -en setiembre de 1917- el programa del "US Navy Department" para un avión que pudiera transferirse a Europa en vuelo y -según las palabras del almirante Taylor, jefe de construcción- dedicarse de inmediato a la caza de los U-Boote. Solo la firma Curtiss poseía la experiencia y el equipamiento para dar cuerpo al ambicioso programa, pero la marina quiso participar en el estudio del avión, especialmente en lo que se refería al casco, del que se exigían excepcionales cualidades de capacidad marinera en previsión de eventuales amerizajes en pleno océano: de allí la sigla NC (Navy-Curtiss).

A una superficie alar del típico diseño Curtiss, el proyecto sumaba un nuevo casco proyectado por los técnicos de la marina, corto, ancho y liviano, gracias a la supresión de la parte caudal. La función que cumplía esta última -sostener los empenajes- pasaba a una compleja estructura ubicada en la parte inferior de la popa del casco, tal como habría de verse en los Sikorsky de algunos años más tarde. La ubicación de los motores -que originalmente tenían que ser tres- , varió con el transcurso del tiempo. En el NC.1 -que realizó su primer vuelo el 4 de abril de 1918- todos los motores tenían hélice tractora y la góndola motriz central alojaba, además, a los dos pilotos. En el NC.2 los dos góndolas laterales contenían dos motores cada una, con hélices tractoras y propulsoras respectivamente, mientras que la góndola central estaba reservada a los pilotos. Estos últimos pasaron al casco en los NC.3 y 4, que tenían las tres góndolas subdivididas de esta forma: la central contenía un par de motores en tándem, la laterales un motor con hélice tractora cada una. Esta posición se conservó posteriormente en los NC del 7 al 10, mientras que con el 5 y el 6 se regresó a la fórmula trimotora, con un Liberty Central accionando una hélice propulsora.

Un "hidro" Curtiss, el H.12 del teniente Galpin- que el 24 de mayo de 1917 abatió al zepelín L.22- fue el primer avión estadounidense que abatió a una máquina enemiga (y al mismo tiempo el primer hidroavión que venció a un dirigible). Un segundo dirigible -el L.43- fue abatido por el H.12 del subteniente Hobbs el 14 de junio de 1917, mientras que los submarinos UB-20 y UC-6,36 y 72 fueron también victimas de los H.12.

Con respecto a los F.2A se recuerdan ante todo sus brillantes combates aéreos y muy especialmente el que sostuvieron el 4 de junio de 1918 cuatro de estos hidroaviones y un H.12 abocados a un patrullaje de la costa holandesa. Un F.2A había sido obligado a posarse sobre el mar por un desperfecto en su sistema de alimentación y el H.12 intentó protegerlo mientras los cuatro F.2A eran atacados por catorce hidroaviones enemigos. Éste resulto ser uno de los más violentos "infiernos" de toda la guerra, del que los "hidro" ingleses salieron casi indemnes tras haber abatido a seis enemigos. El combate duró 40 minutos, y los hidros regresaron a Yarmouth después de más de 6 horas de vuelo. El hidroavión amerizado y el H.12, obligado a posarse en aguas holandesas, fueron las únicas pérdidas.

Al acabar la guerra, quedaron en servicio casi exclusivamente los F.2A y los F.5 en la RAF, los F.5L y unos pocos NC con la aviación naval estadounidense. La marina japonesa realizó una destacada experiencia con los F.5 (cinco fueron adquiridos en Inglaterra y quince era de construcción local), mientras que unos pocos ejemplares fueron vendidos a otras naciones (F.3 a España y Portugal, F.5L a la Argentina, Brasil y Perú). Treinta de ellos fueron empleados por el Canadá. En los Estados Unidos de América, donde incluso la aviación de los "Marines" estuvo dotada de cuatro F.5L, estos hidroaviones se mantuvieron en servicio hasta 1928.

El canto del cisne de esta estirpe fue el vuelo transatlántico de 1919. Los primeros cuatro NC, todos ellos modificados a la configuración cuatrimotor, fueron elegidos por la empresa, bajo la órdenes del comodoro John H. Towers. El 16 de mayo de 1919, tres de ellos partieron de la Bahía de los Muertos (Terranova). El NC.1 y el NC.3 debieron renunciar (el primero de hundió), pero el NC.4 del comandante Read, con Towers a bordo, logró llegar a salvo. Aunque en etapas, la primera travesía del Atlántico se había cumplido: un acontecimiento digno de celebrar el fin del cruento período de esta primera fase de la historia de la aviación.

Información obtenida de la obra Storia dell Aviazione.

NORTHROP F-5/T-38 Freedom Fighter

2010-10-04T00:33:00.146-03:00

NF-5 perteneciente al 314 Squadron del Commando Taktische

Luchtstrijdkrachten de la Koninklijke Nederlandse Luchtmacht.

(Real Aviación Holandesa).

El avión representado es la versión fabricada expresamente para

Holanda por la Canadair en colaboración con la Fokker-VFW

y la Avio Diepen.

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Después de la experiencia de la guerra de Corea, los responsables de la aviación americana habían advertido el hecho de que el nivel de sofisticación logrado por los aviones de combate hacía a estos últimos casi inutilizables por parte de aquellos países que formaban parte del programa de asistencia militar mutua (MAP), elaborado de común acuerdo con los Estados Unidos. Por otra parte los viejos caza F-84 y F-86 en servicio en estos países envejecían rápidamente y, en consecuencia, se presentaba el problema de un improrrogable reemplazo de los mismos. Sobre la base de esta consideración, en 1958 el Departamento de Defensa americano solicitó a la Northrop que desarrollara un caza supersónico, no sofisticado, que debería sustituir tanto a los F-84 como a los F-86. Naturalmente, se trataba de estudiar un aparato con características de vuelo más brillantes, mayor capacidad de carga bélica y electrónica más avanzada, aunque tratando de moderar su costo y reducir la mano de obra especializada para su mantenimiento. El resultado de este estudio fue el Northrop N-156F, posteriormente designado como F-5A.

El primero de los tres prototipos ordenados a fines de 1958 (uno de los cuales sería destinado a las pruebas estáticas), en un principio equipado con dos General Electric J85-GE-1 sin quemador posterior, volaba por primera vez el 30 de junio de 1959 superando inmediatamente la velocidad de Mach 1. Un segundo prototipo, provisto de dos turborreactores J85-GE-5 de 1.134 Kg se unía, poco después, al programa experimental.

El agosto de 1960, el programa de puesta a punto del avión ya había sido completado, pero un conflicto entre la USAF y la Oficina de Seguridad Internacional del Departamento de Defensa americano, acerca de la elección del caza MAP retrasó casi dos años el comienzo de la producción en serie, que fue autorizada sólo el 25 de abril de 1962. Simultaneamente, tambien el tercer prototipo había sido preparado, y todas las modificaciones sugeridas por el programa de pruebas desarrollado con los dos primeros prototipos fueron introducidas en este avión, que se convirtió en el primer F-5A de serie y voló en julio de 1963. El avión tenia una estructura alar más resistente, que permitía la adopción de pilones alares para cargas extremas, y motores de mayor empuje con quemador posterior.

El proyecto del avión utiliza la regla de las áreas para reducir la resistencia aerodinámica en régimen supersónico. El ala del F-5, de planta trapezoidal, presenta una ligera flecha (24º) en el borde de entrada, en un acuerdo entre la exigencia de reducir la resistencia en el vuelo a las altas velocidades y la de aseguras una buena maniobrabilidad en las bajas velocidades. La estructura es del clásico tipo multilarguero, principalmente de aleación liviana de alta resistencia, con revestimiento también de aleación liviana, en un único panel en ambas superficies. El ala está provista de hipersustentadores anteriores con estructura en nido de abeja en todo el borde de ataque, y de hipersustentadores posteriores en las secciones más internas de las semialas, mientras que los alerones servocomandados hidraulicamente están dispuestos aproximadamente en la mitad de la envergadura alar.

El fuselaje es el tradicional tipo simimonocasco de aleación liviana con revestimiento resistente reforzado con cuadernas, largueros y diafragmas, y también utiliza elementos de aleaciones de magnesio, en acero y titanio. Éste está realizado en tres secciones: la anterior, que comprende la trompa con los equipos electrónicos, los compartimientos del tren de aterrizaje anterior y de las armas, como también la cabina presurizada; la sección central, en la que están ubicados los depósitos de combustible y las tomas de aire, y en la que se apoya también la deriva; y la sección posterior que contiene los dos motores y el compartimiento para el paracaídas-freno en la cola, al cual está unido el empenaje horizontal.

Los motores del F-5A son dos turborreactores J85-GE-13 con un emuje unitario en seco de 1.134 Kg a 16.500 revoluciones, y un empuje máximo de 1.841 Kg con quemador posterior insertado. Los turborreactores son alimentados por dos tomas de aire dispuestas en los laterales del fuselaje y cuyas bocas están caracterizadas por la inclinación del labio, que presenta una ligera flecha, y cuyo borde superior está más adelante respecto al inferior.

El equipo de alimentación comprende dos sistemas independientes, uno para cada motor; el combustible esta contenido en dos celdas integrales con una capacidad global de 2.207 litros. Una sola toma de reabastecimiento sirve tanto a los depósitos internos como a los eventuales depósitos suplementarios externos (uno de 568 litros debajo del fuselaje, dos de la misma cantidad, debajo de cada semiala, y otros dos de 189 litros en la puntas de la alas).

La cabina ha sido estudiada para garantizarle al piloto la máxima visibilidad, fundamental para las misiones de apoyo táctico. El tablero tiene en el centro los instrumentos de vuelo esenciales, mientras que debajo de la linea visual del piloto se encuentran los aparatos de comunicación y navegación; los instrumentos de los motores se encuentran a la derecha y los controles a la izquierda. A la izquierda también están ubicados los comandos de selección de armamento. Todos los interruptores del circuito eléctrico están colocados en dos paneles a los costados del piloto. En la variante biplaza, el piloto y el instructor se ubican en tándem, ambos en asientos eyectables, y el puesto del instructor está unos 25 cm más elevado respecto del anterior permaneciente al alumno, según el esquema que adoptaron todos los posteriores aviones de adiestramiento.

El armamento básico del F-5, del cual se ha cuidado particularmente el acceso al mismo y su facilidad de mantenimiento y control, esta constituido por dos cañones M-39 de 20 mm instalados en la trompa, con 285 disparos cada uno (cada arma tiene una cadencia de tiro de1.500 disparos por minuto, suministrando de este modo más de 12 segundos de fuego continuo). Las dos armas están montadas en la parte superior de la proa, mientras que las municiones están alojadas en dos contenedores, en la parte posterior del diafragma que separa la trompa de la sección central del fuselaje. El F-5A dispone también de siete soportes externos, colocados uno en el centro del fuselaje, dos debajo de cada semiala y uno en la punta de estas. Al pilón central puede ser colgado un armamento de caída de más de 910 Kg, mientras que a los alares pueden ser enganchados misiles aire-aire Sidewinder, misiles aire-tierra, lanzacohetes, minigun o depósitos de combustible.

Se ha subrayado frecuentemente que el F-5 es una adaptación del biplaza de adiestramiento T-38 "Talon", pero en realidad los dos aviones representan dos desarrollos de un único proyecto que dio vida, primero al biplaza y posteriormente al monoplaza, dado que en un principio la USAF se interesó sobre todo en el avión de adiestramiento supersonico, mientras que el monoplaza se originó por iniciativa de la Northrop, que desde 1954 había examinado atentamente las exijencias defensivas de los países de la NATO y de la SEATO.

El primer contrato de producción del F-5A data del 22 de octubre de 1962, mientras que el segundo le siguió casi un año después, el 27 de agosto de 1963.

En noviembre de 1970, el gobierno americano seleccionaba una nueva variante del caza Northrop, el F-5E, como vencedor del concurso para un caza internacional destinado a reemplazar al F-5A. En efecto, la casa americana había propuesto en 1969 una variante del F-5 con motores más potentes, los J85-GE-21 de 2.268 Kg, con un incremento del 21% respecto del empuje originario del F-5. En el curso de más de 70 vuelos, la Nortrop examinó toda la capacidad de vuelo del aparato, que comprendía también el empleo operativo a alturas superiores a los 15.000 metros y a velocidades de Mach 1,6 inclusive.

El programa inicial de producción del nuevo F-5, previsto para 326 aviones, fue revisto posteriormente, apuntando hacia 1.000 ejemplares aproximadamente para fabricar con un ritmo mensual medio de alrededor de 20 aparatos.

Más de 1.150 F-5 entraron en servicio en 18 países. Los F-5, además de la Northrop en California, fueron fabricados bajo licencia en Canadá, España y Holanda.

Ordenados en un principio por la USAF en octubre de 1962, los primeros F-5 fueron entregados en abril de 1964 a la base Williams de Arizona, donde el Tactical Air Command de la USAF apenas había comenzado a adiestrar pilotos y personal técnico de los países a los cuales estaban destinados los F-5.

El primer país que recibió el caza liviano americano fue Irán (febrero de 1965), seguido en el mismo año por China Nacionalista, Grecia, Corea, Filipinas, Turquia; en 1966, los F-5 fueron asignados a Etiopia, Marruecos, Noruega y Tailandia y, más tarde, a la República Vietnamita y Libia (1968). En octubre de 1965, el F-5A comenzó sus operaciones en los cielos de Vietnam, donde su facilidad de mantenimiento fue apreciada considerablemente, no obstante algunas deficiencias presentadas por el avión, que determinaron modificaciones y mejoras en las versiones posteriores del caza Northrop..

Información obtenida de la obra Storia dell Áviazione.

MACCHI C.200 - C.202 - C.205

2010-10-03T17:21:00.136-03:00

Macchi C-200 cazabombardero que perteneció a la 356a.

Escuadrilla del 21 Grupo de Caza Terrestre que operó en

el frente ruso,

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Macchi C.205 V con las insignias (la "avispa enfurecida", ya

de la 3a. Ala de la Real Aeronáutica) de la 2a. Escuadrilla, 1º Grupo de la aviación de la

República Social Italiana. Los aviones de caza de la

aviación de la R.S.I. conservaban la

coloración mimética característica del período inmediatamente

anterior al armisticio del 8 de setiembre de 1943.

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Si existe una serie de aviones italianos que merece un lugar de primer plano en el cuadro de la producción aeronáutica de la Segunda Guerra Mundial ésta es, indudablemente, la familia de los caza que el ingeniero Mario Castoldi realizó para la Aeronáutica Macchi desde 1937 hasta 1943.

La introducción de los aviones de la nueva generación representó una modificación de la doctrina de la aviación militar italiana. Por primera vez desde el nacimiento de la aviación de caza, es decir, desde la Primera Guerra Mundial, la renovación de los aparatos coincidía con la extinción de una fórmula: en el caso especifico la del biplano con tren de aterrizaje fijo. El pasaje al monoplano con ala baja en voladizo y tren de aterrizaje retráctil trajo como consecuencia la introducción de nuevas técnicas de pilotaje, de empleo y de comportamiento en combate, sucitando inevitablemente algunas dudas iniciales, ahuyentadas muy pronto por la cualidades superiores de los aparatos.

Las propuestas para el proyecto del nuevo caza designado Macchi C.200 se remontan a 1935, pero el prototipo, revisado y corregido, voló solo dos años más tarde, en la víspera de la Navidad de 1937, comandado por Giuseppe Burei, piloto de prueba de la firma.

El C.200 fue sometido a un intenso ciclo de pruebas que revelaron desde un principio las características de excepcional maniobrabilidad y resistente construcción, dotes que luego fueron apreciadas especialmente cuando algunos años más tarde, el avión debió enfrentarse a aviones enemigos mejor armados. También era excepcional la velocidad de picada: durante las pruebas oficiales en el Centro experimental de Guidonia el avión Macchi llegó a los 800 Km/h, sin encontrar considerables fenómenos aeroelásticos. En este ciclo de pruebas participó también el comandante Adriano Mantelli y, en esta fase de cambio, el avión reveló problemas de autorrotación, resueltos luego adoptando en los aparatos una oportuna variación a lo largo de la envergadura de los perfiles alares.

Los caza Macchi, a pesar de que exteriormente eran bastante diferentes, fueron por el contrario, extremadamente similares en cuanto a su construcción, derivando con pequeñas variantes del Macchi C.200 "Saetta". Es así que el ala, los empenajes, el tren de aterrizaje y, por lo menos en parte, también el fuselaje, quedaron practicamente sin modificación en el curso de la evolución que llevó del C.200 al C.205 V.

El ala de los caza Macchi tenía estructura de doble larguero totalmente metálica, basada sobre un total de 54 costillas y estaba subdividida en un plano central adherido al fuselaje y en dos semialas, de las cuales la derecha tenía envergadura y superficie ligeramente inferiores a las de la izquierda, a fin de compensar el par de reacción de la hélice. El borde de ataque de las semialas, en la parte externa de las secciones en las que estaban articulados los parantes del tren de aterrizaje, se podía quitar totalmente dado que estaba unido al larguero anterior mediante tornillos. El borde de salida, en cambio, estaba ocupado por los hipersustentadores de intradós y por los alerones, compensados aerodinámicamente.

Los empenajes tenían planta más o menos elíptica, con estructura de doble larguero totalmente metálica para las superficies fijas y revestida en tela para las móviles. El estabilizador era con ajuste regulable en vuelo. En todos los caza Macchi, el timón estaba compensado aerodinámicamente mediante pico de extremidad y la misma técnica fue adoptada inclusive para el elevador del 205 solamente, que fue el único caza de Castoldi que dispuso de contrapeso de esta superficie. Los alerones y el timón, en cambio, no tenían contrapeso en el 200, ni en el 202, ni en el 205, con la consiguiente manifestación en los aparatos de una serie de vibraciones aeroelásticas en la máximas velocidades de vuelo que, con frecuencia, fueron atribuidas erróneamente a fenómenos de compresibilidad.

El fuselaje tenía una estructura resistente basada en cuatro largueros con sección en U, muchos larguerillos longitudinales y un total de 19 cuadernas, de la cuales la primera, dispuesta en correspondencia con el larguero alar anterior, funcionaba como mamparo parallamas y llevaba las junturas de la bancada, en correspondencia con la intersección de los cuatro largueros con la misma cuaderna. Sin embargo, mientras en el Macchi 200 el dorso del fuselaje presentaba la característica "giba", realizada para aumentar la visibilidad de la que gozaba el puesto de pilotaje (de tipo abierto después de los primeros 240 ejemplares), los fuselajes del 202 y del 205 resultaban mucho mejor perfilados aerodinámicamente, llevando la característica trompa ahusada y la cabina cerrada, con techo unido mediante bisagras al lateral derecho del fuselaje y desenganchable en caso de emergencia.

El tren de aterrizaje triciclo posterior llevaba los dos parantes anteriores provistos de amortiguadores oleoneumáticos, retráctiles en el vientre del ala por rotación hacia la línea media del avión y la rueda de cola libre (con dispositivo de bloqueo en el centro), retráctil en los prototipos 200 y 202 y en los primeros 200 de serie, semirretractil en el 205 y fija, en cambio, en los 202 y los 200 de serie.

El puesto de pilotaje de dimensiones bastante reducidas estaba provisto de asiento regulable, protegido por un blindaje dorsal de 44 Kg y, en vuelo, aseguraba una buena visibilidad. Ésta, en cambio, era bastante problematica en tierra, en especial para en 202 y el 205, dada la larga trompa de los dos aviones. Sólo en la últimas series del 202 y en el 205 el parabrisas fue realizado en vidrio blindado de un adecuado espesor.

El motor del 200 era el catorce cilindros en doble estrella Fiat A.74 R.C.38, con compresor centrífugo de sobrealimentación, encerrado en una NACA de reducido diámetro, con los característicos salientes que cubrían las cajas de los balancines de las válvulas y cuyo borde anterior funcionaba como radiador para el lubricante; la hélice era una tripala Piaggio P.1001 de velocidad constante. En el 202 se llegó a la instalación de un motor netamente más moderno y potente -el alemán Daimler Benz DB 601 A-1 de doce cilindros en V invertido a inyección- fabricado bajo licencia por la Alfa Romeo, que también accionaba una hélice tripala de velocidad constante Piaggio P.1001 de 3,05 m de diámetro, con el radiador de aceite ubicado debajo de la trompa de avión y el radiador del refrigerante situado debajo del vientre del fuselaje, a la altura del puesto de pilotaje. El 205 llevó, en cambio, el Daimler Benz DB 605 A-1, también de doce cilindros en V invertido, fabricado bajo licencia por la Fiat y que accionaba una hélice Piaggio P.2001 tripala de velocidad constante, de 3,05 m de diámetro.

El armamento estándar del 200 estaba constituido por dos ametralladoras Safat de 12,7 mm, instaladas en la trompa y que disparaban a través del disco de la hélice, con 370 proyectiles cada una. El mismo armamento estaba instalado también en el 202, pero con 400 disparos por arma y fue completado, en la últimas series, con dos armas alares de 7,7 mm con 500 disparos cada una. Los primeros 205 llevaron este último armamento que, sin embargo, pasó muy pronto a aquél en el cual las ametralladoras de 7,7 mm alares habían sido sustituidas con dos cañones Mauser MG 151 de 20 mm, ubicados en el ala y con 250 proyectiles por arma. Los 200, los 202 y los 205, cuando eran empleados en misiones de ataque podían llevar un armamento de caída compuesto por dos bombas de 160 Kg como máximo.

Los tres caza Macchi estaban dotados de equipo hidráulico para la retracción y la bajada del tren de aterrizaje, la maniobra de los hipersustentadores y de las aletas para la regulación del fluido de aire en los radiadores; de equipo para la inhalación de oxígeno en el vuelo de altura; de equipo neumático para el rearme de las ametralladoras (el de los cañones era eléctrico) y para el accionamiento de los frenos en las ruedas; y de un equipo de radio, receptor solamente en el 200, y receptor transmisor en el 202 y el 205, que también estaban provistos de radiogoniómetro.

La primera serie de 99 ejemplares del C.200 dejó la Macchi a partir del verano de 1939. Todos eran del tipo con capota cerrada (como los primeros Fiat G.50) y solo a partir del 241 ejemplar (diciembre de 1940) se volvió a la solución -preferida por los pilotos- de la cabina abierta. Además de la Macchi, el C.200 fue fabricado también por la Breda y la SAI-Ambrosini, por un total de 1.153 ejemplares entre 1939 y 1943.

El desarrollo más importante del avión fue el elegante C.202 que, en la historia de la caza italiana, fue un avión de fundamental importancia. El nuevo avión fue una iniciativa privada de la Macchi; en efecto, el motor en linea alemán Daimler Benz DB 601 había sido requerido expresamente por la firma, debido a la sugerencia e insistencias de su director técnico y proyectista. Basado en la muy bien probada célula del C.200, el prototipo voló por primera vez el 10 de agosto de 1940 en Lonate Pozzolo, piloteado por el comandante Guido Carestiano. Los resultados de las pruebas arrojaron de inmediato valores extremadamente alentadores: en efecto, el 202 estaba en condiciones de llegar a los 6.000 metros en menos de seis minutos y de volar a 600 Km/h.

El avión entró en producción en serie en setiembre de 1940 utilizando lineas de montaje en la Macchi, la Breda y la SAI-Ambrosini. Los primeros ejemplares fueron entregados en mayo de 1941, en un principio con el motor original alemán, luego con los motores fabricados bajo licencia Alfa Romeo (R.A.100 R.C.41).

El C.205V, que se valía de la mayor potencia suministrada por el Daimler Benz DB 605, efectuó su primer vuelo el 19 de abril de 1942 y las pruebas que siguieron en Guidonia fueron todas positivas. Seis meses más tarde, la Macchi estaba en condiciones de entregar los primeros ejemplares de serie.

El C.200 comenzó su larga actividad operativa en el cielo de Malta y en el Mediterraneo, participando en los numerosos encuentros aeronavales entre 1941 y 1942, y desarrollando también una intensa actividad como escolta de los convoyes entre Sicilia y Libia. El teatro operativo más importante fue, sin embargo, África septentrional: la primera unidad empleada en ese frente fue la 374a. Escuadrilla, a la que siguieron en julio de 1941 el 153 y el 157 grupo. El caza italiano se enfrento con frecuencia con los Hurricane y los P-40 y, a pesar de las dificiles condiciones ambientales se comportó muy bien, gracias a sus condiciones de resistencia y a su capacidad de operar desde las franjas arenosas. Permaneció en África septentrional con la 2a. Ala hasta la batalla de El Alamein y durante la retirada hasta los umbrales de Túnez.

Aun después del 8 de setiembre de 1943, los C.202 continuaron volando en el sur con la aviación cobeligerante, desarrollando actividad operativa en Albania, Grecia y Yugoslavia contra las fuerzas alemanas. En el norte, en la aviación de de la República Social Italiana se conservaron también algunos C.202 que operaron al lado de los C.205 V . El estreno operativo del último caza Macchi se produjo en la primavera de 1943 en Sicilia, cuando ya era demasiado tarde para que las excelentes cualidades del avión pudiesen tener un peso significativo en la marcha de las operaciones.

Información obtenida de la obra Storia dell ´Aviazione.

BRÉGUET 19

2010-10-01T17:48:00.157-03:00

Bréguet 19 de construcción C.A.S.A. con las enseñas

de la aviación nacionalista.

El motor es un Elizalde (Lorraine-Dietrich) con doce

cilindros dispuesto en tres bancadas

El armamento se compone de una ametralladora Vickers

sincronizada en la nariz y de una Lewis móvil en la torrecilla

dorsal; una escotilla en el piso permite la utilización de una

eventual tercer arma para la defensa del sector inferior.

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Una vez concluida la guerra, Louis Bréguet continuó trabajando por el progreso de la aviación. La aeronáutica militar francesa debía reconstruir las unidades de reconocimiento, observación y bombardeo liviano, no solamente en su propio territorio, sino también en los países aliados de la "pequeña alianza": Yugoslavia, Polonia y Rumania y, por esta misma razón, la obra de Bréguet demostró ser invalorable.

Con la insustituible experiencia adquirida con los Bréguet 14, la industria francesa estaba en condiciones de producir una nueva máquina, aporvechando incluso la disponibilidad de nuevos materiales como el duraluminio, aleaciones livianas y de alta resistencia y nuevos tipos de acero. El progreso técnico permitia entre otras cosas la previsión de una infraestructura adaptada a la producción en serie, así como oficinas técnicas y talleres con ingenieros y obreros especializados, formados durante el período bélico.

Recordemos que los aviones de Louis Bréguet jamás tuvieron una reputación excepcional por su belleza y simplicidad de líneas. En compensación, se las consideró como máquinas de excepcional solidez, sin olvidar sus buenas cualidades de vuelo. Una de ellas fue el Bréguet 14 B2, biplano de reconocimiento y bombardeo, del que se construyeron aproximadamente 8.000 ejemplares aun después de finalizada la guerra. Fue una máquina decididamente afortunada (que entre otra cosas hizo acreedor a su constructor de una nueva condecoración), e incluso tuvo mucho éxito en el exterior. Unidades de este avión fueron empleadas por las aviaciones militares brasileña, china, danesa, española, finlandesa, griega, japonesa, polaca, portuguesa, siamesa y checoslovaca. Algunos Bréguet 14 B2 producidos en los talleres que abriera el constructor francés en Hanoi y Saigón fueron utilizados en Indochina. Y sería un Bréguet 14 el que -en noviembre de 1918- condujo a Spa al mayor Von Geyer, encargado de tratar el armisticio con los aliados.

En estos precedentes está la génesis del Bréguet 19, avión enteramente metálico que en sus líneas generales conservaba la fórmula ya experimentada del sesquiplano, con un único y gran montante que unía las dos alas (ya se insinuaba la evolución hacia la atrofia del plano inferior, o sea hacia la fórmula monoplano), y un fuselaje con una forma de buena penetración.

El avión tenía otras características interesantes, como la facilidad de desmontaje de sus componentes esenciales y la posibilidad de construirlo sobre una cadena de montaje. Para alcanzar esta doble meta, era necesario disponer de medios industriales adecuados y crear una infraestructura para la producción en serie. La firma Bréguet estaba a la altura de las circunstancias y supo demostrarlo de una forma más que brillante con los más de 2.000 Bréguet 19 que construyó siguiendo un ritmo de producción de más de 4 unidades por día.

El Br. 19, que estaba destinado a sustituir a los de reconocimiento y bombardero, Br. 14, hizo su primera aparición en público en el Salón de la Aeronáutica de París a fines de 1921. Por ese entonces, el avión aún no había volado, ya que sus vuelos de prueba se iniciaron en mayo de 1922.

El Bréguet 19 se presentaba como un biplano de construcción metálica, especialmente sólido, con revestimiento mixto (tela y metal) y de estructura muy simple.

La configuración del ala era análoga a la de los tipos anteriores, con dos largueros de duraluminio con secciones en doble T y costillas muy livianas realizadas en láminas de aleación liviana embutida de 4/10 mm de espesor (cada costilla no superaba los 380 gramos de peso). Cada una de las semialas superiores estaba dotada de alerones. Una estructura análoga presentaban las dos semialas inferiores -notablemente reducidas- así como la cuerda y la envergadura.

Cada par de semialas estaba unido por un único montante metálico y la célula carecía totalmente de cables o tirantes de conexión entre las puntas de los montantes y el fuselaje. A cambio, había dos cables entre cada una de las punta de eje de las ruedas y la semiala inferior correspondiente. El ángulo de flecha alar era de 5º, mientras que el diedro era de 2º.

El empenaje consistía en un plano fijo horizontal estabilizador estabilizador, un elevador compensado estática y dinamicamente y una deriva vertical con timón, este último también compensado.

El tren de aterrizaje estaba constituido por seis patas de fuerza que unían el fuselaje a un bastidor rectangular horizontal. El eje, unido al telar en cuestión por medio de cordones elásticos, llevaba en cada una de sus puntas una rueda de 800 por 150 mm.

El motor montado en los primeros ejemplares era un Renault de 420 caballos y 16 cilindros, pero posteriormente fue montado un Lorraine-Dietrich de 450 caballos de tres bancadas de cilindros en línea.

Los Bréguet 19 fue expuesto a leves modificaciones estructurales para el montaje de propulsores de distinta potencia. La versiones con motor en línea fueron dotadas de un radiador retráctil ubicado debajo de la nariz del fuselaje.

Las instalaciones de a bordo comprendían una ametralladora fija sincronizada (Vickers o Hotchkiss), un montaje móvil con dos armas para el observador (alojado a espaldas del piloto) y portabombas internos, ubicados en el fuselaje, y también externos, aplicados en el ala inferior. Por lo general, el avión estaba dotado de equipos para la inhalacion de oxigeno, calefacción para la cabina y de radio receptor-transmisor.

En el transcurso de sus 15 años de servicio, el avión 19 fue equipado con motores, Lorraine-Dietrich de 400 y 450 caballos, Gnôme-Rhône "Jupiter" de 420 y 480 caballos, Renault de 480, 500 y 550 caballos, Hispano-Suiza de 450 y 500 caballos, Farman de 500 caballos y Salmson de 500 caballos.

Tres fueron las versiones básicas; el 19 A.2 (biplaza de observación y reconocimiento), el 19 B.2 (biplaza de bombardero diurno y nocturno) y el 19 G.R. ("Grande Reconnaissance", para reconocimiento en grandes distancias). Los tres fueron largamente utilizados por la aviación militar francesa y varios ejemplares fueron exportados a la Argentina, Bélgica, Bolivia, China, Grecia, Irán, Polonia, Rumania y Yugoslavia. Entre otros países, el Bréguet 19 fue construido bajo licencia en Bélgica (alrededor de 150 ejemplares, producidos por la SABCA), Gracia, España (130 por la C.A.S.A.), y por la Ikarus de Yugoslavia (el primer Br.19 yugoslavo salía de la fábrica de Kraljevo el 1º de junio de 1930.

Los Bréguet 19 comenzaron a desaparecer de la unidades de primera línea a partir de la segunda mitad de los años treinta, aunque cierta cantidad de estos aviones (aproximadamente 160) todavía estaban al servicio de la aviación francesa al 1º de enero de 1936. Algunas naciones extranjeras los mantuvieron en servicio inclusive hasta 1940.

El prorotipo del Bréguet 19 A.2, reconocible ante todo

por la forma alargado del radiador, el diseño del plano

de cola vertical y la estructura del tren de aterrizaje.

El nuevo biplano de Bréguet sustituyó exitosamente -en los años 20- a los más viejos Bréguet 14 en la escuadrillas de reconocimiento y observación de la "Armée de I´Air", tanto en el territorio metropolitano, dividido en cuatro regiones aéreas principales (por esa época Metz, París, Tours y Lyon), como en ultramar, en la quinta región aérea, que comprendia Argelia, Túnez y Marruecos. Gracias a sus características de solidez, el Bréguet 19 tuvo un empleo importante en las escuadrillas militares de Francia y del exterior, demostrando se una máquina sumamente flexible y de fácil manutención. Pero puesto que había nacido como avión militar, el Br.19 debió gran parte de su fama a una larga serie de hazañas y records de resonancia mundial.

En manos de los más expertos pilotos franceses, los aviones de Bréguet fueron -entre 1924 y 1930- los protagonistas de azañas de excepción en los cielos de todo el mundo. Tras el primero de los grandes enlaces aéreos realizado por el Bréguet 19 de Pelletier-Doisy en 1924, el primer record mundial de distancia en línea recta fue obra de un Bréguet 19. Con un avión de este tipo, Lematre y Arrachart cubrieron los 3.166 kilómetros que separaban a París de Villa Cisneros.

En 1926, otros Bréguet 19, con 2.950 litros de combustible a bordo, volvían a cubrirse de glória: Girier y Dordilly volaban de París a Omsk (4.716 kilómetros ), luego Costes y Rignot aterrizaban -sin haber echo escalas- en Djask tras 5.396 kilómetros de vuelo y por último, el mismo aparato era utilizado por Challes y Weiser para la incursión París-Bender-Abbas (5.200 kilómetros).

En 1927, el comandante Dagnaux -a bordo de un Br.19- unía por primera vez París con Madagascar superando las más severas condiciones meteorológicas. Después de haber sobrevolado más de 13.000 Km de tierras inhóspitas y de haber atravesado el canal de Mozambique -de 5.600 kilómetros- aterrizaba por fin en Tananarive.

En junio de 1927 -tras el prestigioso vuelo de Lindbergh- Costes y Rignot partieron hacia Oriente con la esperanza de llegar a la ciudad de Tchita, en Manchuria, a 7.200 kilómetros de País. La provisión de combustible era de 3.500 litros y le permitía al Bréguet 19 una autonomía de 44 horas. El vuelo fue interrumpido en la zona de los Urales, pero las grandes posibilidades del avión fueron confirmadas definitivamente cuando en octubre, una tripulación compuesta por Le Brix y Costes enfrentaba con éxito por primera vez el Atlántico meridional a bordo de un biplano bautizado "Nungesser-et-Coli".

Información obtenida de la obra Storia dell A´viazione.

FOCKE WULF F.W.200 "Condor"

2010-09-10T21:49:00.218-03:00

El avión representado pertenecía a la Blindflugschule B-36

(Escuela de vuelo instrumental) de la cual se observa el

emblema pintado en la trompa del avión.

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El Focke Wulf 200 "Cóndor" fue el único de los bombarderos alemanes fabricados en grandes series que nació como avión comercial. En efecto, proyectado en 1936 como avión de línea con 26 plazas para la Deutsche Lufthansa (cuyo Junkers 52 había perdido mucho terreno frente a la competencia del DC-3 americano ), voló por primera vez en julio de 1937, exactamente un año después de la firma del contrato, teniendo como comandante a su mismo proyectista, el famoso Kurt Tank, quien alcanzaría fama mundial con el posterior caza F.W.190.

El primer prototipo F.W.200 V-1, matriculado D-AERE y más tarde bautizado "Saarland", estaba equipado con cuatro motores en estrella BMW 132 G-1 de 720 caballos cada uno, que accionaban hélices bipala.

Este aparato -que en el interín, había sido designado F.W.200 S-1 (S por "Sonder", o bien "especial") y bautizado "Brandenburg"- ganó mucha fama en 1938, con una serie de vuelos demostrativas de gran distancia. El primero de ellos, realizado el 27 de julio de 1938, llevó al Focke wulf 200 de Berlín a El Cairo por Salónica; el 10 de agosto el avión cruzó el atlántico sin escala, de Berlín a Nueva York, en 24 horas y 55 minutos a una velocidad promedio de 264 Km/h (el recorrido de regreso fue aún más veloz; 19 horas y 47 minutos a 330 Km/h). Pero el vuelo más importante fue el de del 28 de noviembre de Berlín a Tokio. El recorrido, que evitaba sobrevolar el territorio ruso, comprendía puntos de reabastecimiento en Basora, Karachi y Hanoi y fue cubierto en 48 horas solamente, incluidas las paradas, sucitando mucho entusiasmo e interés en algunas companías aéreas. La marina nipona manifestó interés por una variante de reconocimiento marítimo y encargó cinco ejemplares de ésta (que, sin embargo, nunca fueron entregados). Para satisfacer este pedido, Kurt Tank elaboró entonces el modelo bélico F.W.200 C, que en esencia era similar al F.W.200 B de transporte.

El Focke Wulf 200 era un típico cuatrimotor de línea pulida y de clásica construcción metálica.

El fuselaje semimonocasco, de sección más o menos cuadrangular con ángulos ampliamente redondeados, tenía una estructura totalmente metálica con varillas longitudinales y revestimiento resistente en aleación liviana y, en el lateral derecho del vientre llevaba la góndola que alojaba parte de la carga ofensiva y los puestos de las armas que protegían el sector inferior del avión.

El ala baja en voladizo, de gran alargamiento, tenía estructura de doble larguero, realizada en tres secciones revestidas en lámina hasta el larguero posterior y en tela la parte restante. Una característica del ala del Cóndor era la extraña forma en planta, adoptada a partir del segundo prototipo, muy probablemente para resolver algunos problemas de equilibrio. Los alerones eran en dos secciones y ocupaban los dos tercios del borde de salida de las semialas externas, mientras que en el interior se hallaban los hipersustentadores de intradós.

El empenaje era de una sola deriva, con plano horizontal en voladizo; el timón y el elevador estaban provistos de aletas correctoras en el borde de salida. Los extremos del elevador incorporaban picos de compensación aerodinámica y contrapesos carenados. La deriva era parte integrante del fuselaje y a ésta estaba articulado el timón mediante dos bisagras.

Cada uno de los parantes del tren de aterrizaje principal estaba dotado de dos ruedas colocadas una al lado de la otra y se retraía hacia adelante en las góndolas motrices. En caso de desperfecto en el equipo hidráulico los parantes salina por efecto de la gravedad y con el empuje del aire. La rueda de cola era semirretractil.Normalmente, el Cóndor llevaba una tripulación de cinco personas (que en algunas versiones ascendería, sin embargo, a siete).

El armamento defensivo en una de las versiones más difundidas (F.W.200C-3) estaba constituido por una ametralladora MG-15 de 7,9 mm con 1.000 disparos en un puesto dorsal anterior, una MG 131 de 13 mm con 500 disparos en el puesto dorsal más atrasado, una MG 131 de 13 mm con 300 disparos en cada uno de los dos puestos en los laterales del fuselaje; un MG 151/100 de 20 mm con 500 disparos en la proa de la góndola ventral y una de 7,9 mm con 1.000 disparos en la parte posterior de la misma góndola. El armamento ofensivo comprendia una bomba de 500 Kg suspendida debajo de cada una de la góndolas motrices externas, una bomba de 250 Kg para cada uno de los dos pilares alares dispuestos debajo de la raíz de las semialas externas y doce bombas de 50 Kg en el interior de la góndola ventral; en la misiones de larga distancia, dos o tres tanques de 300 litros cada uno podían ser instalados en el fuselaje y transvasados en vuelo a los depósitos.

Los motores eran los BMW Bramo en estrella 323 R-2 Fafnir de nueve cilindros, refrigerados a aire, con una potencia de 1.200 caballos a cota 0 y de 940 caballos a 4.000 metros.

El avión a pesar de ser sano aerodinámicamente, siempre sufrió las consecuencias de haber nacido como avión comercial, con pesos menores y perspectivas de misión menos gravosas que las de las versiones militares y, frecuentemente, denunció el peligro de aplastamientos en su estructura. Esta debilidad estructural podía revelarse extremadamente peligrosa si el avión sufría daños por acción enemiga y también podía impedir la realización de violentas maniobras de evasión.

En setiembre de 1939, con el comienzo de las hostilidades, la Lufwaffe se halló inmediatamente en la necesidad de disponer de aviones de reconocimiento y bombarderos de gran alcance. Dado que aún faltaba mucho tiempo para la entrega de los bombarderos pesados Heinkel He.177 y por sugerencia del mayor Petersen (oficial navegante del X Fliegerkorps), se dió un considerable impulso al desarrollo del F.W.200 C para la Luftwaffe, dado que el cuatrimotor Focke Wulf tenía, cuando menos, el alcance necesario para misiones de larga distancias. El único prototipo de la serie de los Cóndor militares fue el F.W.200 V-10, que inmediatamente fue seguido por diez F.W.200 C-0 de preserie, encargados en setiembre de 1939. Para los primeros cuatro ejemplares la Luftwaffe activó tanto la entrega en la casa constructora que los recibió sin armamento, mientras que los tres restantes llevaron las tres armas previstas de 7,9 mm -dos dorsales y una ventral- y los portabombas alares para utilizar en las operaciones antinave.

Seis de los diez ejemplares comenzaron a operar inmediatamente en una unidad especial de reconocimiento de gran alcance (Fernaufklärungstaffel), puesta bajo las ordenes del mayor Petersen. En el día anterior al ataque alemán a Noruega y Dinamarca, la unidad de los Focke Wulf efectuó un profundo reconocimiento en el Mar del Norte hasta el 63º paralelo norte. El 18 de abril de 1940 la unidad, reforzada y designada I Gruppe del KG 40, atacaba a la armada inglesa en el área de Harstad-Namsos y, al dia siguiente se trasladaba a Aalborg, en Dinamarca, donde opero durante un breve período hasta la sustitución de sus aviones con los nuevos F.W.200 C-1.

En dos meses solamente (agosto-setiembre de 1940) el grupo de los Cóndor hundió más de 9.000 toneladas de la flota aliada. Uno de los éxitos más espectaculares fue el avistamiento y hundimiento del buque mercante Empress of Britain de 42.348 toneladas lejos de las costa irlandesas, el 26 de octubre de 1940, a cargo del capitan Bernhand Jope (aunque el golpe de gracia al gran buque fue dado por el submarino U-32.

La tarea de los cuatrimotores alemanes se veía facilitada por el echo de que los buques mercantes aliados poseían un armamento antiaéreo indecuado y los medios de escolta eran insuficientes. A causa de la lentitud de las entregas de los Focke Wulf 200 el KG 40 debió colocar, en el invierno de 1940/1941, a algunos Heinkel He.111 al lado de los Cóndor.

Desde agosto de 1940 hasta febrero de 1941, el grupo hundió nada menos que 85 naves aliadas por aproximadamente 363.000 toneladas y, en marzo de 1941, cuando se constituyó el "Fliegerführer Atlantik", el KG 40 fue organizado con tres Staffel, con una fuerza operativa de 36 Cóndor, a pesar de que la eficiencia media del grupo raramente superó el 25 por ciento.

Hacia fines del verano de 1941, los raids ofensivos de los Cóndor sufrieron una disminución: regresar de las misiones en el mar se volvía cada vez más problematico, dado que la eficacia de los medios de defensa de las naves aliadas había sido bastante mejorada. De este modo, las tripulaciones alemanas recibieron la orden de no efectuar ataques a alturas muy bajas y de trabar combate con el enemigo sólo cuando fuese estrictamente indispensable. Muchas misiones de los Cóndor fueron llevadas a cabo en estrecha colaboración con los U-Boot, dejando a los Cóndor sólo la tarea de avistamiento del objetivo y de guía de los submarinos.

Finalizando 1942, otras unidades de la Lufwaffe, fueron equipadas experimentalmente con los Cóndor. La primera en setiembre de 1942 fue la 1(F)120 con base en Noruega, que recibió algunos F.W.200 para que actuaran al lado de sus Junkers Ju.88; en diciembre, siguió la II/KG 100 en Kalamaki, Grecia y por último la 1(F) 122, que tenía base en Elmas, Cerdeña.

El 1º de enero de 1943, la 7a. y 8a. escuadrilla del KG 40 por iniciativa del III Gruppe, efectuaron un bombardeo sobre Casablanca. La carga de bombas lanzadas no fue importante, pero el ataque creó mucha confusión. Cuatro de los aviones atacantes fueron alcanzados, sin embargo, por la artilleria antiaérea y debieron efectuar aterrizajes de emergencia en España.

La vida operativa de los Cóndor del Kampfgeschwader 40 finalizó, practicamente, en el verano de 1944. Sin embargo, el cuatrimotor Focke Wulf continuó siendo utilizado como transporte hasta la finalización de la guerra, mientras que sus posibilidades como bombardero iban declinando inxorablemente frente a la siempre creciente oposición aérea enemiga. Los Cóndor equiparon también, especialmente, la unidad personal de Hitler (Führer Kurir Staffel).

Información obtenida de la obra Storia dell Äviazione.

P. Z. L. P-11

2010-09-06T21:41:00.116-03:00

El avión representado es uno de los diez P-11c perteneciente al 161

Escuadrón "Turquia", 6º agrupamiento aéreo, con asiento en Sarny,

en agosto de 1939 y que formaba parte del Cuerpo de guardias de

frontera. El rótulo KOP y el dibujo en las alas son característicos de

esta unidad.

Durante casi diez años después de la Primera Guerra Mundial, la aviación militar polaca debió equiparse casi exclusivamente con material extranjero, parte del cual estaba fabricado bajo licencia.

Solo hacia fines de 1920, se tomó en consideración la posibilidad de desarrollar algunos proyectos originales. En 1928 se constituyó en Varsovia una nueva fábrica estatal: la P. Z. L. (Panstowe Zaklady Lotnicze) que sucedió a la Centralne Warststy Lotnicze, un rudimentario establecimiento que en 1918 se había ocupado, sobre todo, de la revisión y reparación de aviones militares.
De este modo tuvo comienzo un ambicioso programa de construcciones aeronáuticas, basado en cinco modelos fundamentales de aviones: el caza P. Z. L. P-1, el avión liviano de aerocooperación L-2, el bombardero P. Z. L. 3, el avión de transporte P. Z. L. 4 y el biplaza de adiestramiento P. Z. L. 5. El team de proyectistas de la industria estaba dirigido por el ingeniero Pulawski, quien durante un determinado período había trabajado en Francia, en la Breguet y quien entonces tenía a su cargo a algunos jóvenes diplomados con limitada experiencia práctica en el sector aeronáutico. Además, Pulawski no contaba, por cierto, en su haber, con una experiencia de planeamiento, habiendo sido su única creación un biplano de reconocimiento pero afrontó la tarea que le había sido confiada -el estudio de un nuevo avión de caza- con destacado empeño y notable imaginación. Ante todo, eligió la fórmula monoplana con ala alta en forma de gaviota para permitir al piloto una mejor visibilidad y en su construcción trató de adoptar los más modernos criterios como los utilizados en los caza franceses Wibault 70 ya fabricados bajo licencia en Polonia.
Hacia fines del verano de 1928 comenzó la fabricación de tres prototipos del caza P-1 y el primero de ellos afrontó las pruebas estáticas en la segunda semana de setiembre, el P-1/I iniciaba las pruebas de vuelo, seguido seis meses más tarde por el P-1/II que incorporó algunas modificaciones sustanciales.
Desde sus comienzos, el P-1 reveló excelentes cualidades de maniobrabilidad, unidas a una elevada velocidad; causó sensación el hecho de que en la competencia internacional, organizada en Bucarest en 1930, el caza polaco, piloteado por el coronel J. Kossowski, demostrase ser superior, bajo muchos aspectos, al Dewoitine 27 francés, al Fokker D.XV holandés y al Bristol "Bulldog" británico.
Empero, el ministerio de guerra polaco, formuló algunas objeciones por motivos económicos, y también prácticos, acerca del empleo del motor en línea Hispano-Suiza y, en consecuencia, los posteriores aparatos de serie tuvieron motores radiales. El primer avión de caza fabricado en serie fue el P-7, pero Pulawski no pudo ver el éxito de la fórmula de su creación porque durante las pruebas del anfibio P-12, el 31 de marzo de 1931, pereció a causa de un accidente de vuelo. Fue una grave pérdida para la industria polaca pero el trabajo tan brillantemente encaminado fue confiado de inmediato a un asistente de Pulawski, el ingeniero Wsiewolod Jakimiuk (que en años más recientes se convertiría en el responsable de muchos otros aparatos exitosos como el "Chipmunk" y el "Beaver" canadienses y el francés SE 500 "Baroudeur"). El primer prototipo del P-11 voló exactamente seis meses después de la muerte de Pulawski.

El P-11 era un monoplano completamente metálico, con ala alta y tren de aterrizaje fijo. El fuselaje, con estructura metálica y revestimiento en aleación liviana, tenía sección circular. La bancada estaba constituída por una anillo de duraluminio reforzado con brazos soportes de perfil L y el motor se instalaba con montajes antivibratorios de goma, del tipo "Lord". La instalación del combustible emprendía un depósito principal, desmontable, de 213 litros, instalado en la parte posterior del mamparo parallamas, en el fuselaje y un depósito suplementario con sistema de gravedad, en la semiala izquierda.
Las semialas eran de construcción metálica, sobre dos largueros con sección en doble T; el revestimiento era de aleación liviana ondulada. Los empenajes y alerones eran de análoga construcción.
El tren de aterrizaje, de diseño original, consistía en dos patas en V unidas al fuselaje y dotadas de amortiguadores oleoneumáticos; ambos parantes estaban reforzados con tirantes de acero.
Además de las ametralladoras VZ 37 de 7,7 mm construídas por la fábrica del Estado (P. W. V.) el avión estaba dotado de una cineametralladora y de cuatro soportes para bombas de 12,5 Kg. Había aviones provistos de cuatro armas, colocadas dos en el ala, y las otras dos, sincronizadas, el los laterales del fuselaje. Las armas de las alas disponían de 300 tiros cada una, mientras que para las del fuselaje, la dotación era de 500 tiros.
La cabina del piloto era abierta y estaba protegida por un parabrisas de plexiglás. Los instrumentos de navegación y del motor eran de fabricación polaca, con excepción de una brújula giroscópica alemana.
Teóricamente, los P-11 deberían haber sido dotados de radio, pero en la práctica el aparato se montó solamente en alrededor de un tercio de los ejemplares fabricados.
El prototipo del P-11 estaba equipado con un motor estrella Gnôme-Rhône (Bristol) "Jupiter" de 500 caballos, similar al utilizado en su predecesor, el P-7, pero el segundo y tercer ejemplares fueron provistos del otro más potente, el Bristol "Mercury". Todos los prototipos fueron probados con diferentes clases de hélices y la conformación final del P-11/6 fue la adoptada para la producción inicial de treinta P-11a. Este primer lote fue completado en un solo año y en todos los aviones fueron montados los Bristol "Mercury" IV fabricados en Polonia por la Skoda.
En diciembre de 1932, el P-11/2 fue presentado en el Salón de la Aeronáutica de París, donde obtuvo un enorme éxito. Algunos meses antes, el julio, el 9-11/3 había participado en la reunión internacional de Zurich para monoplazas de caza, clasificandose en el segundo puesto, inmediatamente detrás del Hawker "Fury"; el caza polaco había cubierto el recorrido triangular de 367 Km a un velocidad promedio de 310 Km por hora, poco inferior a los 318 Km por hora del vencedor.
Los primeros P-11a entraron en servicio en 1935 y Rumania, que había iniciado negociaciones para la adquisición del avión desde 1931, encargó de inmediato unos cincuenta aviones.
Es importante recordar que después de setiembre de 1939 muchos trabajadores polacos de la P. Z. L. se refugiaron un Rumania para escapar de la invasión alemana y cumplieron tareas relevantes en la empresa aeronáutica rumana.

Para el "Jedenastka" las operaciones bélicas se iniciaron en el verano de 1939 cuando los aviones de reconocimiento Dornier comenzaron a violar el espacio aéreo polaco en misiones de reconocimiento fotográfico. No era, por cierto, una tarea fácil; el P-11 había sido un maravilloso avión en 1934, pero en 1939 no podía competir con los aviones más veloces de la Luftwaffe. En efecto, los 380 Km por hora del P-11 eran inadecuados para interceptar a los Dornier que llevaban una ventaja de 20 Km por hora en velocidad y podían trepar hasta 9.000/10.000 metros mientras que el techo teórico del P-11 no superaba los 8.000 metros. Por ese motivo, al comienzo de la hostilidades, todos los aviones alemanes, excepto los Henschel 126 y los Stuka, podían sortear fácilmente a los P. Z. L.

En el transcurso de los combates, el P-11 demostró ser un aparato versátil, logrando, también, efectuar misiones de reconocimiento táctico y enlace, pero la cantidad y calidad de los aviones alemanes sometió en pocos días a la resistencia polaca.

Contrariamente a lo que refirieron diferentes fuentes de información, las principales pérdidas de las unidades de caza polacas no fueron imputables a la destrucción de los aviones en tierra; la fuerza aérea polaca fue diezmada en combate. De los 166 caza de todos los tipos, 116 se perdieron en vuelo y unos cincuenta emigraron a Rumania; las pérdidas de vidas humanas, en cambio, fueron increiblemente bajas (solo el quince por ciento, con doce pilotos muertos, quince heridos y siete extraviados). Entre las muchas misiones del "Jedenastka" se puede recordar la del teniente coronel Pamula de la 114a. escuadrilla, que en una sola misión logró derribar un Ju 87, luego un Heinkel 111 y, por último, atacado por los Bf. 109 de la escolta, dañó gravemente a uno de éstos, saliendo indemne del duro combate.

Información obtenida de la obra Storia dell Áviazione.

GRUMMAN WILDCAT Mk.V F4F-4

2010-09-05T21:54:00.197-03:00

GRUMMAN "Wildcat" V, denominación inglesa para el F4F-4

que la Fleet Air Arm británica recibió en 312 ejemplares y que

matriculó con las siglas de JV325 a JV636 que, hasta junio de

1944, había bautizado "Martlet" IV. El ejemplar ilustrado, matrícula JV579,

lleva las franjas blancas y negras adoptadas por los aviones aliados

en la época del desembarco en Normandia, sobre la coloración

estandar americana que, algunas veces estos aviones

conservaban aún después de la admisión en el servicio con

las unidades británicas.

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Dada la considerable experiencia adquirida por la oficina técnica de la Grumman -dirigida por Leroy R. Grumman, con William T. Schwendler, jefe de planeamiento, y Richard Hutton- con larga y feliz serie de biplanos de caza con tren de aterrizaje retráctil para empleo en portaaviones, no puede sorprender que el hecho de pasar al monoplano en esta categoría de aviones haya visto el primero y real éxito -en occidente- por obra de esta firma. En cambio, es sorprendente el hecho de que el primer pedido para el caza, que marcaría esta etapa, se refiriese aún a un biplano. Cuando la marina estadounidense decidió proveerse de aparatos técnicamente a la altura de la época, en 1936, después de haber considerado al Seversky XFN-1 (versión naval del P-35), su elección por un caza monoplano había caído en el Brewster B.139, encargado el 22 de junio como XF2A-1; sólo por precaución, en el caso de que este aparato "demasiado fundamental" hubiese revelado ser prematura o defectuoso, se había encargado a la Grumman (el 2 de marzo) un nuevo biplano, el XF4F-1.

Pero ya el 28 de agosto de ese mismo año, se le solicitaba a la Grumman que reelaborase el proyecto pasando a la fórmula monoplano: de esto resultó el G.36, encargado con sigla XF4F-2 y ya directo competidor del caza Brewster, que inició sus vuelos el 2 de setiembre de 1937 (en Bethpage, piloto Robert L. Hall), dando vida a aquella familia de caza de portaaviones (Wildcat y Hellcat) que sostendría el peso mayor del combate en el Pacífico, contribuyendo inclusive en las operaciones en otros frentes con las insignias británicas y que, al finalizar la guerra concluía con el "Bearcat", última expresión del caza con motor de pistones, que permaneció en servicio en varias fuerzas aéreas hasta la década de 1960.

El F4F-4, primer representante de la familia del primer monomotor monoplano de caza Grumman que fue fabricado en grandes series (se realizaron 1.269 ejemplares de éste), era un monoplano de ala media en voladizo, ligeramente convergente, cuyas semialas estaban unidas al fuselaje en correspondencia con la tercera y cuarta cuaderna de éste, cuya estructura, totalmente metálica en semimonocasco de aleación liviana, estaba basada sobre un larguero dispuesto cerca del primer cuarto de las cuerdas, sobre un total de 46 costillas y sobre muchos larguerillos dispuestos a lo largo de la envengardura. El revestimiento del borde de ataque, hasta el larguero, consistía en una lámina de considerable espesor, que formaba la estructura resistente de torsión, mientras que desde el larguero anterior hasta el auxiliar posterior, el revestimiento tenía espesor y rigidez considerablemente inferiores.

Excepto en dos cortas secciones en los extremos, todo el borde de salida estaba ocupado por los hipersustentadores de intradós, accionados neumáticamente y por los alerones de limitada envergadura, articulados en tres bisagras y revestidos en tela. El alerón izquierdo estaba dotado de aleta correctora regulable en vuelo y el derecho de una pequeña aleta de lámina regulable en tierra. A la altura de la cuarta costilla, las semialas incorporaban la articulación que aseguraba su repliegue hacia atrás, a lo largo de los laterales del fuselaje.

El tren de aterrizaje tenía los dos parantes anteriores retráctiles en el fuselaje, con un cinematismo bastante complejo con comando manual; su reducida distancia entre ejes constituyó quizás el principal defecto del caza Grumman. La rueda de cola en cambio era fija y, en la parte posterior de esta, en el cono terminal del fuselaje, estaba instalado el gancho de aterrizaje retráctil.

El motor del F4F-4 era el Pratt & Whitney "Twin Wasp" R-1830-86 en doble estrella de 14 cilindros, con compresor centrífugo de dos etapas y dos velocidades, que accionaba una hélice de tripala Curtiss Electric de velocidad constante. El motor, unido al fuselaje por una bancada en tubos de acero, estaba encerrado en un carenado NACA provisto de aletas para la regulación de la refrigeración y en cuyo labio superior estaba dispuesta la toma de aire Stromberg para el combustible. La versión F4F-4B, fabricada por la Fleet Air Arm británica llevó, en cambio, el motor en estrella Wright "Cyclone" GR-1820-G 205 A-3 de 9 cilindros y hélice tripala de velocidad constante Hamilton Standard Hydromatic.

Dos radiadores para el lubricante estaban instalados entre la segunda y tercera costilla, el el vientre de las secciones de la semialas adheridas al fuselaje. La carga de combustible, para 545 litros en total, estaba contenida en dos depósitos autosellantes en lámina de aluminio, uno principal de 443 litros instalado debajo de la cabina y otro auxiliar de 102 litros a espaldas del piloto. Para aumentar el alcance del avión era posible instalar debajo de las secciones centrales de las semialas dos depósitos desenganchables de 189 ó 219 litros cada uno.

El armamento del F4F-4 estaba constituido por seis ametralladoras Browning M-2 (M-53A en el F4F-4B) de 12,7 mm, con una dotación total de 1.440 proyectiles. Las armas, instaladas en las semialas replegables y que disparaban fuera del disco de la hélice, estaban dispuestas; un par cerca de la articulación de la semiala replegable y otra arma separada más al exterior, aproximadamente en la mitad de la semienvergadura alar. El armamento de caída podía llegar a dos bombas de 45,4 Kg, aplicadas debajo de las secciones internas de las semialas.

El F4F-4 estaba dotado de equipo para inhalación de oxigeno, de radio receptor-transmisor y el piloto disponía de una buena protección, constituida por el vidrio blindado del panel frontal del parabrisas y de blindaje por un total de 74 Kg.

Con 7.958 Wildcat y 12.272 Hellicat producidos, la familia de los "gatos salvajes" Grumman puede considerarse protagonista de la guerra sobre los mares. A estos aviones se les atribuye la destrucción de 5.852 aviones enemigos solo por parte americana y el mérito de haberle quitado a la caza nipona la supremacía en los cielos.

La actividad bélica comienza en diciembre de 1940, cuando los Martlet I del Squardon 804 de la marina inglesa (con base en tierra, dado que eran del tipo con ala no replegable) derribaron un Ju.88 sobre Scapa Flow. Debido a esto es el turno de los Martlet II del Squadron 802, embarcado en el pequeño portaaviones Audacity, que el 20 de setiembre de 1941 comienzan su serie de derribamientos de cuatrimotores Focke-Wulf 200 "Cóndor" en el Atlántico. Mientras 5 Martlet entregados a Canadá permanecen en verdad inactivos, el ataque japonés a Pearl Harbor involucra a los F4F-3 de los Marines: 11 aviones del VMF-211 son destruidos en el campo de Ewa cerca de Oahu antes de que la unidad pueda decolar, pero pocos días antes 12 aviones del mismo Squadron se habían trasladados a la isla de Wake, donde 8 aparatos sufrirán la misma suerte y los otros combatirán durante dos semanas, hasta el último avión y haciéndole pagar un caro precio a los invasores japoneses; perderán un cazatorpedero, hundido y una nave de transporte, dañada por las bombas.

La represalia americana comienza con el ataque a las islas Marshall y Gilbert en febrero de 1942, los protagonistas son los F4F-4 de los portaaviones Lexington y Enterprise y, dos meses después, la batalla del Mar de los Corales, con la primera de estas naves y el Yorktown. En junio, en la batalla de Midway participaron los Wildcat del VF-3 (Yorktown), VF-6 (Enterprise) y VF-8) Hornet). También las batallas de Guadalcanal, de las Salomón y todos los episodios aeronavales hallan al Wildcat de la U. S. Navy y de la U. S. Marine Corps en la primera línea. Entre tanto, por parte de los ingleses, el Marlet IV operaba desde los portaaviones de escolta Archer y Battler con el Squadron 892 y desde los grandes Illustrious (Squadron 881 y 882) y Victorious (882), que participaron en la ocupación de Madagascar y en el desembarco en el Norte de Africa respectivamente.

El Hellcat comenzó el servicio operativo en Essex y tuvo su bautismo de fuego en el segundo ataque a la isla Marcus con el VF-5 de la Yorktown, el 31 de agosto de 1943. En noviembre, la ocupación de la islas Gilbert vio el primer empleo de los caza nocturnos F6F-3N, que habían decolado desde el Entrerprise. Las principales operaciones posteriores comprenden la batalla de la Filipinas (1944) y de Leyte (1945)

Después de la guerra, el Hellcat (en las versiones F6F-5 y F6F-5N) se convierte en el caza standar de la Aéronavale francesa y, desde a bordo del portaaviones Arromanches, como con base en tierra, tuvo una gran papel en las operaciones en Indochina: permaneció en servicio con los colores franceses hasta 1958, como avión de adiestramiento. Diversos ejemplares fueron suministrados a la aviación naval uruguaya. En cuanto al Bearcat, aún en 1966 figuraba en el material de primera línea de las fuerzas aéreas tailandesas y surviednamitas y en el teatro bélico indochino ya había servido con la Armée de L´Air (4 escuadrillas lo tenían aún en dotación en 1954, cuando las fuerzas francesas dejaron indochina).

Información obtenida de la obra Storia del A´viazione.

VICKERS Wellington

2010-09-04T20:22:00.098-03:00

El ejemplar representado es un Wellington Mk.II;

pertenecía al 104 Squadron de bombardeo nocturno,

con base en Driffield, en Yorkshire (G.B.)

Se precipitó en la noche entre el 12 y el 13 de agosto

de 1941, durante el regreso de una acción sobre Berlín.

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La historia de uno de los más famosos bombarderos ingleses de la Segunda Guerra Mundial, el Wellington, comenzó en octubre de 1932, cuando la Vickers fue invitada por el Ministerio del Aire británico a presentar una propuesta sobre la base de la especificación B.9/32 para un bombardero mediano bimotor.

En el estudio del proyecto se utilizaba la estructura "geodésica" ya experimentada con éxito en el monomotor G.4/31 Wellesley que había volado por primera vez el 19 de junio de 1935. El original método de construcción había sido defendido por el jefe de planeamiento Barnes N. Wallis, impresionado favorablemente por los brillantes resultados obtenidos anteriormente con la pruebas estáticas efectuadas en el Wellesley, que daría una excelente prueba aun en el plano operativo.

Obviamente, no faltaban los opositores de la fórmula de construcción geodésica que, a pesar de apreciar las condiciones de resistencia de tal estructura, la rechazaban en el plano práctico, reconsiderándola inadecuada para las exijencias de su fabricación en gran escala. Sin embargo, la real simplicidad de la estructura del Wellington -ciertamente no evidente en un primer examen somero- fue confirmada, en cambio, por el ritmo productivo alcanzado en breve tiempo por las fábricas de la Vickers, que hicieron salir más de diez mil células con el mínimo de personal calificado.

La estructura geodésica se revelaría, además, capaz de resistir sin consecuencias catastróficas, pesados daños en el curso de las operaciones bélicas.

El proyecto preliminar del Wellington, planteado en 1932, sufrió una gran evolución, presentándose desde un principio ante las autoridades (febrero de 1933) con dos variantes, una con motores Bristol "Pegasus" refrigerados a aire y la otra con los Roll Royce "Goshawk" I refrigerados a líquido. En aquella época estaba impuesto un peso vacío limitado a 2.945 Kg; pero muy pronto el ministerio se dio cuenta de que esta penalización era excesiva y la quitó en junio de 1934.

Una serie de nuevas propuestas efectuadas por la Vickers en agosto de 1934, fueron finalmente aceptadas; se trataba de adoptar en lugar de los Goshawk, los motores Pegasus, que prometían mejores performances en cuanto a velocidad, trepada, techo teórico y posibilidades de volar con un solo motor sin demasiadas limitaciones.

La construcción geodésica adoptada para el Wellington aseguraba rigidez y resistencia a la célula y eliminando cuadernas y costillas dejaba el interior del ala y del fuselaje totalmente libre; por lo tanto existía una amplia disponibilidad de espacio para los equipamientos y la carga bélica. El tipo de estructura permitía, además, la realización de un ala cuyo notable alargamiento (casi 9 m), netamente superior al de los aviones contemporáneos, garantizaba excelentes cualidades de alcance y carga.

El Welington se presentaba con ala media en voladizo, convergente en planta y espesor en tres secciones, de la cuales la central pasaba através del fuselaje y cuya estructura estaba basada en un larguero principal y dos largueros auxiliares, próximos a los bordes de ataque y fuga. A estos largueros estaban unidos los elementos geodésicos que definian el perfil alar.

El fuselaje, de sección ovalada, consistía en seis elementos principales conectados a una serie de paneles geodésicos unidos a los largueros tubulares. Concluida la estructura, el fuselaje era revestido totalmente, incluyendo la alas, en tela.

También los empenajes en voladizo tenían los planos de estructura geodésica, mientras que para las partes móviles la construcción era de tipo tradicional. Todas las superficies, con excepción de los terminales metálicos, estaban revestidos en tela.

El tren de aterrizaje, triciclo posterior, disponía de amortiguadores oleoneumáticos Vickers con ruedas que se retraían hacia atrás en la góndolas motrices, con comando hidráulico.

Diversos tipo de motores fueron instalados según la versión; los ejemplares de las primeras series llevaron los Bristol "Pegasus" XVIII de nueve cilindros en estrella, refrigerados a aire con compresor de dos etapas y hélices tripala De Havilland de velocidad constante.

Los depósitos, en una cantidad de seis, estaban totalmente contenidos en el ala para una capacidad total de 3.400 litros. Un depósito suplementario podía ser instalado en el compartimiento de bombas. La carga ofensiva máxima, de poco más de 2.000 Kg, estaba constituida normalmente por nueve bombas de 226 Kg (que descendían a nueve de 113 Kg para las misiones de gran alcance). El armamento defensivo del prototipo comprendia armas individuales en los puestos de proa y cola, más una torreta dorsal. Todos los puestos fueron potenciados en los aparatos de serie con la instalación de armas de 7,7 mm de pares, mientras que una torreta ventral retráctil sustituía en un comienzo la dorsal del prototipo. La tripulación comprendía normalmente cinco personas.

El piloto de prueba Mutt Summers, acompañado por Wallis y Westbrook, llevó por primera vez en vuelo, el 15 de junio de 1936, el prototipo K 4094, equipado con motores Bristol "Pegasus" X de 928 caballos, alcanzando la velocidad de 400 Km/h a 2.400 metros de altura y con un peso total de 9.450 Kg. Ésta y las pruebas siguientes, confirmaron las indudables cualidades del avión, considerado justamente el proyecto inglés más evolucionado de la época. Antes de finalizar 1936, el ministerio ordenaba una primera serie de 180 ejemplares, que debían responder a la especificación 29/36 que surgió de las pruebas de evaluación efectuadas en el prototipo y de las discusiones con las autoridades competentes.

Un vez completada la producción de los 180 Wellington Mk.I, se presentaba en Weybridge la variante Mk.IA, cuyo primer ejemplar había volado en 1939. El Mk.IA tenía un armamento más poderoso (torretas Nash o Thompson en la proa, en la cola y en un puesto ventral, todas con dos armas de 7,7 mm) y una célula reforzada para un peso máximo total de 12.980 Kg. En consecuencia, también el tren de aterrizaje había sido reforzado y la ruedas era de mayor diámetro.

El estudio del Wellington Mk.II, que comenzó en enero de 1938, había sido desarrollado previendo a los Rolls Royce "Merlin", refrigerados a líquido, como motores alternativos para asegurar el suministro del avión a las unidades, en la eventualidad de un retraso en la producción de los motores refrigerados a aire. También los Merlin X fueron entregados con retraso a la Vickers y el prototipo Mk.II pudo volar sólo el 3 de marzo de 1939.

El Wellington Mk.III, del cual se fabricaron 1.519 ejemplares, entró en servicio en 1942 y fue el caballo de tiro del Bomber Command hasta el advenimiento de los cuatrimotores.

Al estallar la guerra, habiendose reducido la disponibilidad de los motores refrigerados a líquido necesarios para los aviones caza, la industria americana fue seleccionada para reabastecer de motores a las nuevas series de Wellington. Con la decisión de instalar los Pratt & Whitney "Twin Wasp" nacía el Wellington Mk.IV del cual se fabricaron solo 220 ejemplares en la fábrica de Chester.

Otra versión mejorada, el Wellington Mk.X, entraba en construcción en 1943. Estaba destinada a convertirse en la más difundida, con más de 3.500 ejemplares fabricados.

Si una característica típica de casi todos los aviones de la Segunda Guerra Mundial fue la de poder desarrollar una gran variedad de tareas, el Wellington no fue la excepción a la regla.

El bimotor Vickers fue empleado también como banco de prueba volante para el ensayo de los primeros turborreactores de Whittle y, posteriormente, para la puesta a punto de diversos turbomotores.

En el curso de su existencia, el Wellington habia visto subir el peso máximo en el decolaje de poco más de 11.000 Kg a más de 16.500 Kg, confirmando las notables dotes de su estructura.

El último Wellington, un Mk.X, salió de la fábrica de Blackpool en octubre de 1945. La producción total de la tres líneas comprometidas en el programa fue de 11.461 aviones.

El grupo entero del Bombes Command, el Nº 3, estaba equipado totalmente con Wellington Mk.I y Mk.IA, al comienzo de la hostilidades contra Alemania, en setiembre de 1939. El grupo, con base en Inglaterra oriental, comprendia seis Squadron operativos (Nª 9, 37, 38, 99, 115 y 149) más dos unidades de reserva (Nº 214 y 215). El 4 de setiembre, catorce bimotores efectuaban su primera acción bélica sobre Brunsbüttel contra unidades de guerra alemanas. Otro ataque en formación fue el de 24 Wellington sobre una flota alemana en Helgoland, algunos días más tarde.

De particular importancia fue uno de los primeros ataques sobre Berlin en la noche del 25 de agosto de 1940, efectuado por 17 Wellington de los Squadron 99 y 149. Las excelentes performances de carga y alcance, también fueron aprovechadas en diversos bombardeos nocturnos de los talleres Skoda en Checoslovaquia.

Dotados de faros retráctiles y aparatos de radiolocalización, los Wellington fueron empleados inclusive de noche contra los submarinos alemanes; el primer ataque llevado a cabo con esta técnica contra los U-boot fue realizado en la noche del 3 al 4 de junio de 1942 por bombarderos pertenecientes al Squadron 172 del Coastal Command; aproximadamente un mes más tarde, se verificó el primer hundimiento de un submarino.

También en Italia los Welington estuvieron durante mucho tiempo en primera línea y operaron (practicamente hasta la finalizacion de la hostilidades) hasta el 13 de marzo de 1945. Entre otras cosas, fueron los protagonistas de las más pesadas incursiones nocturnas efectuadas entre 1941 y 1942, antes de que se emplearan los cuatrimotores, sobre las grandes ciudades italianas del norte, a las que habían llegado los bombarderos ingleses, violando el espacio aéreo suizo.

Información obtenida de la obra Storia dell Áviazione.

JUNKERS Ju.88

2010-09-03T20:58:00.087-03:00

Ju.88A-5 B3+EH Nº 4079 del I/KG 54 "Totenkopf"

que participó en la batalla de Inglaterra.

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Los aviones creados para una tarea específica, algunas veces han demostrado que podían prestarse a otros empleos con buenos resultados.

Un ejemplo típico de este hecho es el bimotor alemán Ju.88, concebido en 1935 como bombardero veloz y que diez años después (cuando cesó su producción con 14.676 ejemplares fabricados, sin contar prototipos y derivados), había servido perfectamente como bombardero de picada, avión de ataque, de reconocimiento, de patrullaje marítimo, minador, avión torpedero, caza pesado diurno, caza nocturno, así como aparato para enlace, experimentos de todo tipo e, inclusive, como bomba volante.

El Ju.88 D-1, versión-tipo del avión, era un bimotor monoplano de reconocimiento con ala mediana y empenaje cruciforme, de construcción totalmente metálica y de líneas elegantes y funcionales.

El ala tenía una característica planta trapezoidal, con un ángulo en el borde de salida y dos en el borde de ataque (que en el tramo entre el fuselaje y las góndolas motrices era perpendicular al eje del avión), y puntas de ala curvilíneas. Su estructura, simple y resistente, estaba basada sobre cinco costillas principales por semiala y sobre muchas costillas de forma, a las cuales estaba remachado el revestimiento (reforzado también por larguerillos dispuestos paralelamente a la envergadura) y sobre dos largueros principales. A estos dos, se agregaba un tercer larguero auxiliar posterior, que llevaba las bisagras de los hipersustentadores, y de los alerones. Estos últimos según la técnica común a diversos aviones alemanes, se bajaban (aun conservando un movimiento diferencial) junto con los hipersustentadores, que estaban provistos de aletas anteriores.

El fuselaje, de sección más o menos rectangular con ángulos redondeados, estaba constituido por tres secciones. La anterior, donde se alojaba la tripulación, era revestida en lámina de 1 mm; la sección central revestida a su vez en lámina de 1,2 mm, contenía un depósito de combustible y emprendía las dos cuadernas resistente a las cuales se unían las semialas. La sección posterior, que se extendía aproximadamente desde el borde de salida alar hasta los empenajes, estaba revestida en lámina de 0,75 mm. La estructura del fuselaje era de tipo clásico, con diafragmas en Z y largueros en T ( en forma limitada a las secciones central y anterior) . La capota transparente del puesto de pilotaje y la gran trompa de vidrio tenia una estructura en aleación de magnesio y estaba recubiertas, en gran parte, por paneles planos en Perspex que les otorgaban el característico aspecto tallado.

Debajo de la trompa del avión, en el lateral derecho, estaba dispuesta la góndola ventral, en la cual se instalaba el armamento que cubría el sector inferior/posterior., unido a la escotilla de acceso al avión y, en las versiones de bombardero, la mira de bombardeo Lofte.

Los empenajes de gran superficie (especialmente el horizontal), tenían estructura monocasco en aleación liviana para las superficies fijas y superficies móviles revestidas en tela, dotadas de amplias aletas correctoras. El tren de aterrizaje, triciclo posterior, era totalmente retráctil y estaba constituido por dos parantes provistos de los característicos amortiguadores de resorte. Las ruedas giraban en 90º alrrededor del eje del parante, de modo que se dispusieran de plano en el vientre de las góndolas motrices, en las cuales los parantes se introducian girando hacia atrás. La rueda posterior, dispuesta aproximadamente a la altura del borde de ataque del estabilizador, también se introducía hacia atrás.

Los motores del Ju.88 D-1 eran los doce cilindros en V invertida Jumo 211 J de 1.340 caballos en el decolaje, a inyección directa en los cilindros y con compresor centrífugo de dos velocidades, que suministraban una potencia de 1.350 caballos a 250 metros de altura, y de 1.060 caballos a aproximadamente 5.200 metros. Los motores, unidos al ala por bancadas en aleación liviana fundida y travesaños de acero, estaba encerrados en carenados perfilados con radiador frontal, que le otorgaban a toda la instalación el aspecto de una góndola motriz que alojaba un motor radial. La ubicación de los motores, muy racional, permitía también una rápida y fácil sustitución de todo el grupo motor. Las hélices eran tripala VDM de velocidad constante.

El equipo de alimentación remataba en un conjunto de cinco depósitos, de los cuales cuatro era alares, instalados entre las góndolas motrices y el fuselaje y en la parte externa de las mismas góndolas, de 440 y 415 litros respectivamente; y en un depósito en el fuselaje, instalado en el cuarto de bombas anterior, convenientemente adaptado y cuyos portillos habían sido sustituidos con un panel como revestimiento, con una capacidad de 1.220 litros. Debajo del ala, en los cuatro travesaños ETC podían colgarse depósitos desenganchables suplementarios de 450 litros, de modo que pudiera extenderse el ya considerable alcance.

El Ju.88 disponía de un sistema para la descarga de combustible en vuelo, con un caño especial en la cola, y estaba provisto de protección antihielo para los empenajes (mediante vainas neumáticas), para las hélice (a líquido) y para el borde de ataque de las semialas externas (mediante aire caliente, obtenido utilizando los transformadores de calor que remataban en los conductos de descarga de los motores). El avión estaba provisto de equipo para la inhalación de oxígeno, de equipos completos de radionavegación y para comunicaciones.

La tripulación, compuesta por cuatro personas, disponía de un ligero blindaje protector y de un armamento defensivo (insuficiente para asegurar una adecuada defensa contra la caza enemiga) constituido generalmente por tres ametralladoras MG. 15 de 7,9 mm: dos instaladas en el techo transparente y que disparaban una hacia adelante y la otra hacia atrás y una tercera en la cúpula transparente posterior de la góndola ventral.

Abandonado el programa para un "Kampfzerstöner", es decir un avión capaz ce cumplir las funciones de bombardero, avión de reconocimiento, de ataque y caz pesado, el Sevicio técnico del Ministerio del Aire alemán consideró más realista solicitar un aparato especializado para la tarea fundamental: la de bombardeo. En consecuencia, en la primavera de 1935 publicó las especificaciones para un "Schnellbomber", bimotor (con los Daimles-Benz DB-600 Aa de 1.000 caballos en el decolaje) triplaza de elevadas performances, tanto es así que se consideraba suficiente para su defensa una sola ametralladora. Uno de los requisitos esenciales era la máxima simplicidad de fabricación en serie: cada ejemplar no debía requerir más de 30.000 horas/hombre de trabajo. Fueron invitadas para presentar proyectos las dos firmas que habían participando en el concurso anterior, más la Messerschmitt y la Junkers. La Focke-Wulf decidió no participar, la Henschel reelaboró su proyecto en el Hs.127, la Messerschmitt desarrolló el Bf.110 para las nuevas exigencias realizando el Me.162, y la Junkers recurrió a dos ingenieros que estaban familiarizados con las más recientes técnicas de construcción estadounidenses. W.H. Evers y Al Gassener (este último un americano que se había trasladado a Europa desde hacía poco), crearon un aparato radicalmente nuevo que propuso las variantes de doble deriva y de una sola deriva.

El prototipo V-1, con la sigla D-AQEN, comenzó sus vuelos el 21 de diciembre de 1936, piloteado por el capitán Kindermann, piloto de prueba de la Junkers. El 10 de abril de 1937 le siguió el V-2 (D-AREN), idéntico excepto por la desaparición de los radiadores de aceite instalados debajo de las góndolas motrices (ahora estaban incorporados a los radiadores anulares). Luego siguieron el V-3 (D-ASAZ) con la cabina más alta para la ametralladora y un carenado ventral para el dispositivo de bombardeo, pero caracterizado sobre todo porque en este se pasó a los motores Junkers ("Jumo" 211A); el V-4, en el cual aparecía la trompa definitiva -más corta y poliédrica- con la góndola ventral para una segunda ametralladora a cargo de un cuarto tripulante; el V-5 (D-ATYU) con los Jumo 211B y el V-6 (D-ASCY) con los mismos motores, pero que accionaban hélices cuatripala y estaban encerrados en carenados de menor tamaño. El V-7 serviría como prototipo para las versiones de caza, los V-8 y 9 (provistos de frenos aéreos y del famoso aparato automático para la recobrada) para el desarrollo de la versiones de bombardeo de picada y el V-10 fue el primero provisto de portabombas externos.

Para revelar la existencia del nuevo "bombardero maravilla", la hábil propaganda alemana guardó el éxito de una prueba para la cual había sido modificado el V-5, ahora con trompa ahusada carente de vidrios y con la cabina baja. En marzo de 1939, los pilotos Ernst Siebert y Kurt Heintz volaron en un circuito cerrado de 1.000 Km a una velocidad promedio de 517 Km/h con una carga de 2.000 Kg y cuatro meses después con la misma carga en un circuito de 2.000 Km, obtuvieron el promedio de 500 Km/h.

Entre tanto, el Ju.88 había sido seleccionado como bombardero veloz estandard de la Luftwaffe y se había ordenado una preserie de éstos de 10 ejemplares (Ju.88A-O, comenzaron a salir de los talleres en marzo de 1939). En agosto comenzaron las entregas de la primera variante de serie, Ju.88A-1, con una ametralladora también los caza y muy pronto con otra arma inclusive, agregada a la dorsal.

Comprobada la insuficiencia de este armamento, luego se agregaron también dos armas que disparaban desde las ventanillas laterales.

Entre julio y agosto de 1939, fueron transformados (con trompa de revestimiento metálico) algunos Ju.88A-1, que llevaron la nueva sigla Ju.88C-O. La serie C debería llevar los motores radiales BMW.801, pero dado que la producción de éstos era aún limitada (y totalmente reservada para los caza Focke-Wulf F.W.190) continuó utilizando los Jumo, con la excepción solamente de unos diez Ju.88C-5 y el pasaje a los motores radiales se produjo más tarde, con la serie R y parte de la G, ambas también de caza.

Las primeras acciones bélicas corresponden al 1º Gruppe del Kampfgeschwader 30 que, formado el 22 de setiembre de 1939, cuatro días después atacaba fuerzas navales británicas en aquella famosa acción que hizo creer, erróneamente, que se había hundido el portaaviones Ark Royal y dañado el crucero Hood. Desde entonces, el empleo del ágil bimotor se extendió a todos los frentes de guerra y el Ju.88 operó ampliamente -inclusive en las versiones de caza- distinguiendose en todo tipo de actividades, desde la resistencia a los convoyes en el Ártico a la cooperación con los submarinos en el Atlántico (donde opuso resistencia durante mucho tiempo a los aviones del Coastal Command y a los caza embarcados), a la acción dirigida contra los blindados en el desierto africano y en Rusia, en la operaciones aeronavales en el Mediterraneo (donde fue particularmente importante el episodio de Creta) y en el ciclo operativo balcánico. Los Ju.88C , hasta fines de 1942, estuvieron concentrados casi totalmente en la función ofensiva.

La última fuerza aérea que empleó el bimotor alemán fue la francesa, que desde setiembre de 1944 formó el Groupe FFI Dor constituido por Ju.88A-4, con aviones recobrados en el territorio liberado, que operó contra líneas de resistencia alemanas en el Estuario de Gironda y La Rochelle y que luego, transformado en el Grupo 1/31 "Aunis", pasó a operar en el Atlántico. Sus aviones, a los que se habían agregado ejemplares fabricados en Francia pasaron al finalizar la guerra, a la Escuela de Cazaux.

Información obtenida de la obra Storia dell Áviazione.

SHORT Sunderland

2010-09-02T23:11:00.157-03:00

Short "Sunderland" Mk. III fabricado en los establecimientos

de Rochester, provisto de radar ASV Mk. II, matrícula W 4004.

Este ejemplar operó para el Coastal Command en el

Squadron Nº 461 de la Royal Australian Air Force, que en 1943

tenía su base en Mount Batten.

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Con más de 21 años en servicio, desempeñando la misma función, no hay duda de que también el Sunderland al igual que el americano Catalina ha sido además de uno de los más conocidos, también uno de los más apreciados hidroaviones militares. El Sunderland ha sido descripto, con frecuencia, como un directo desarrollo de los hidroaviones civiles de la clase "Empire". Esto no es exacto porque el avión derivó de la especificación militar R.2/33 emanada en noviembre de 1933, después de que la Royal Air Force hubiese tomado en consignación un gran hexamotor, el Sarafand, también fabricado por la Short.

La especificación ordenaba un hidroavión de gran alcance que suministrase performances análogas a las del Sarafand, pero de dimensiones más pequeñas y con cuatro motores solamente.

La solicitud ministerial no especificaba entonces si el avión debía se monoplano o biplano y la decisión por la fórmula más moderna estuvo influenciada sin duda por la excelente performance que el Douglas DC-2 había suministrado en 1934 en la competencia MacRobertson, en el recorrido Londres-Sidney. Mientras tanto, la Imperial Airways había hecho urgentes pedidos para contar con los nuevos hidroaviones Empire, derivados del pequeño cuatrimotor Scion Senior. Los proyectistas de la Short consideraron en ese momento que lo mejor era inspirarse, inclusive para el Sunderland, en ese modelo. Así nació el proyecto "S.25"

El contrato para la fabricación de un prototipo se asignó también al Saunders Roe A.33, que había sido estudiado para la misma especificación, pero el avión se accidentó gravemente aun antes del vuelo de prueba y el S.25 de la Short quedó como el único concursante.

El Sunderland era un hidroavión totalmente metálico con un ala alta realizada en dos secciones unidas al fuselaje, convergentes tanto en la planta como en el espesor, bastante notable el la raíz. La estructura alar estaba basada sobre un reticulado resistente constituido por dos largueros con platabandas extruidas en "T". Tanto el ala como los hipersustentadores Gouge de deslizamiento, estaban recubiertos en aleación liviana y habiendose dedicado mucho cuidado a la obtención de una superficie lo más lisa posible, evitando la superposición de láminas y empleando remaches de cabeza embutida. Los alerones de tipo Frse, compensados y equilibrados, tenían estructura metálica y revestimiento de tela.

La parte anterior del fuselaje/casco estaba realizada en dos planos con puerta de ingreso y guardarropas debajo del puesto de pilotaje. En la proa, además del puesto de proa protegido por una cúpula de vidrio y corrediza hacia atrás para permitir las maniobras de amarre, estaba ubicado un portillo retráctil para la puerta de las bombas. Desde este puesto se subía a la amplia cabina de pilotaje, dispuesta en el puente superior con puestos ubicados uno al lado del otro, dobles comandos y un instrumental no excesivamente importante, por lo menos en los primeros ejemplares. Detrás de los pilotos se ubicaban el operador de radio y el navegante, el primero a la izquierda y el segundo a la derecha. Entre las dos cuadernas resistentes a las cuales estaban unidos los largueros alares su ubicaba el mecánico con sus respectivos instrumentos.

En el puente inferior, además de el guardarropa se hallaban también una despensa y las literas con cuatro camas destinadas a la tripulación. Desde ellos, se llegaba también hasta los puestos en el extremo posterior.

Tres depósitos de combustible estaban alojados en cada una de las semialas entre los dos largueros: uno en la sección central, otro entre los dos motores y el tercero en la parte exterior. La capacidad total era de 6.900 litros. Los depósitos de lubricante estaban ubicados en la góndolas motrices y tenían una capacidad de 480 litros.

Los motores de pa primera serie eran los Bristol "Pegasus" XXII de 1.024 caballos que accionaban hélices tripala de Havilland (Hamilton). El armamento comprendía una ametralladora en la torreta de proa y un puesto en la cola con cuatro armas de 7,7 mm, más dos armas del mismo calibre en puestos laterales en el fuselaje. Cuatro bombas de 227 Kg o bien ocho de 113 Kg podían ser transportadas en el fuselaje.

La nave Empress of Australia con la familia real inglesa a bordo

(mayo de 1939), es escoltada por el acorazado Repulse y por

hidroaviones Sunderland.

El prototipo del Sunderland (K 4774) fue finalizado en octubre de 1937 en la fábrica de Rochester y realizó las primeras pruebas a partir del 16 de octubre con motores Bristol "Pegasus" X de 963 caballos, al no estar aún disponibles los Pegasus XXII de 1.024 caballos. En una semana el avión efectuó cuatro vuelos por un total de casi ocho horas, regresando luego a la fábrica para efectuar las modificaciones ya previstas que consistían en dar al ala un desplazamiento hacia atrás (por necesidades de balanceo) y en el desplazamiento hacia popa del redán, y la instalación de los motores definitivos. Los vuelos se reanudaron con plena satisfacción el 7 de marzo de 1938 y, cuatro semanas más tarde salía de la fábrica el primer Sunderland Mk.I de serie

El segundo ejemplar de la serie fue sometido a pruebas en clima tropical: en un vuelo con tiempo record llevó a la tripulación del 210 Squadron desde Felixtowe a Seletar, via Gibraltar, Malta, Alejandria, Karachi, Calcuta y Rangún.

El prototipo del Sunderland pesaba originariamente, con plena carga, 20.230 Kg, pero en 1939 su peso ya habia sido elevado a 20.729 Kg. Este aumento había influido negativamente en la características hidrodinámicas y, por lo tanto, se hizo necesaria un revisión de la parte inferior del casco y la quilla. Las mejoras se introdujeron en uno de los ejemplares del Sunderland II de serie que, convirtiendose asi en el prototipo del Mk. III, voló de esta forma el 15 de diciembre de 1942. Ésta era la última y la más importante en la célula del Sunderland, que luego permaneceria inalterada hasta la finalización de la producción.

El avión se siguió fabricando hasta 1946 (el último salió de Belfast el 14 de junio de ese año), pero su familia prosperó aún durante algunos años con los Solent, los Sandringham y los hidroaviones comerciales de la clase Hythe.

Al Squadron 210 le correspondió el honor de la primera acción bélica contra un U-Boot alemán auque las ocho bombas que el Sunderland desenganchó sobre el objetivo el 8 de setiembre de 1939 no dieron en el blanco. Algunos dias más tarde, el avión demostraba su propia versatilidad salvando a toda la tripulación del buque mercante Kensington-Court, que había sido torpedeado. El primer éxito verdadero se tuvo el 30 de enero de 1940, cuando un submarino enemigo, alcanzado por una carga de profundidad, debió renunciar a la acción contra el buque británico. Al comienzo del conflicto, sin embargo, los Sunderland se hallaban en estado de inferioridad en sus acciones contra los submarinos alemanes, debido a la falta de adecuadas bombas de profundidad, debiendo contar con las pocas bombas eficaces antisubmarino de 45 y 105 Kg.

El 3 de abril de 1940, en el curso de una misión de patrullaje, un Sunderland fue atacado por seis Junkers Ju.88. Derribó a uno de ellos, obligó a otro al aterrizaje e hizo que huyeran los restantes. La misma tripulación interceptó, el 21 de junio siguiente, al crucero de combate Scharnhorst, que inmediatamente solicitó la defensa de los aviones caza aunque el choque entre los cuatro Bf.109 que acudieron en defensa de la nave y el hidroavoón británico se resolvió claramente en favor de este último, que derribó un enemigo.

De un episodio de junio de 1943, en el cual fue victorioso protagonista un Sunderland del 461 Squadron de la RAF atacado por ocho Ju.88, surgió en los alemanes la convicción de que el hidroavión inglés estaba armado con cañones de 20 mm, justificando el sobrenombre de "Stachelschwein" (puerco espin) que le fue endilgado por la Luftwaffe.

En total, los Sunderland del Coastal Command y del Middle East Command destruyeron 24 submarinos y derribaron una considerable cantidad de aviones enemigos.

En junio de 1950, tres unidades contribuyeron en las operaciones en Corea efectuando nada menos que 1.647 misiones.

Entre 1951 y 1954, algunos Sunderland del 201 y 230 Squadron proporcionaron una colaboración fundamental en el éxito de la "British North Breenland Expedition" transportando viveres y municiones a las bases próximas al Polo Norte.

Después de 1954, el viejo hidroavión comenzó a ser empleado cada vez menos intensamente, pero su carrera no había llegado aún a su fin porque, además de la transformación de algunos ejemplares en aparatos civiles, 19 aparatos fueron reacondicionados en Belfast para la aviación naval francesa y otros 16 fueron suministrados a la aviación neocelandesa. Las tripulaciones francesas de la Escadrille 7F de Dakar volaron en el Sunderland hasta 1960.

Información obtenida de la obra Storia dell Áviazione.

MITSUBISHI G3M "Nell"

2010-09-01T20:44:00.028-03:00

G3M2 modelo 22 de la 3a. Sentai del Cuerpo aéreo naval de

Genzan (por ello la "G" en la deriva). El ataque a los buques

de guerra británicos Repulse y Prince of Wales, fue realizado

en diciembre de 1941 por aviones de la unidad, la cual formaba

parte de la 22a. flotilla de la 11a. flota aérea, con base en Chosen

en un principio (Wosan, Corea del Norte) y luego Saigón.

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En 1933, el almirante Yamamoto -que ocupaba el cargo de director de la división técnica de la Oficina de aeronáutica de la marina japonesa- convenció al Estado Mayor acerca de la urgente necesidad de disponer de un avión terrestre de gran alcance. El mismo se necesitaba para acompañar a los aviones embarcados que operaban con las unidades navales en el Pacifico.

Visto los resultados decepcionantes de los anteriores concursos, en que los constructores habían terminado realizando aparatos de performances muy modestas, bajo la presión de especificaciones bélicas muy dificiles de satisfacer, Yamamoto logró que la especificación "8-Shi" no contuviese ninguna exigencia sobre la instalación de aparatos especiales de interés bélico.

El bimotor proyectado por la Mitsubishi tuvo por lo tanto, sólo la funciones de prototipo aerodinámico y estructural y, para evitar que el nuevo avión pudiese sufrir la adopción de soluciones forzadas utilizadas para aventajar pos proyectos de la casas rivales, Yamamoto consiguió enseguida que el contrato fuese asignado directamente a la Mitsubishi que, de este modo, no debió temer la rivalidad de otros constructores. Esta política llevó a un notable éxito y la Mitsubishi se ocupó, sobre una base no competitiva, de la especificación "8-Shi" para un bimotor de reconocimiento que debería preludiar un futuro bombardero de gran alcance.

El prototipo, que había recibido la designación Ka-9 y estaba caracterizado por una célula extremadamente pulida con un ala tipo Junkers (con superficies móviles separadas del ala propiamente dicha) y doble deriva, fue probado en vuelo en abril de 1934. Los resultados del programa de prueba fueron tan convincentes que los responsables de la marina japonesa asignaron a la Mitsubishi el desarrollo de la siguiente especificación "9-Shi" para un bombardero derivado, luego del fracasado intento de una firma concursante, la Nakajima, de intoducirse en esta nueva competencia con un avión propio.

En el nuevo avión, designado Ka-15, Kiro Honjo (jefe de planeamiento de la Mitsubishi) acopló la excelente ala del Ka-9 (esta vez totalmente revestida en láminas lisas y ya no con partes onduladas como en la especificación "8-Shi") a un fuselaje más amplio que tenia suficiente espacio para tres puestos retráctiles -dos dorsales y una ventral- cada uno con una ametralladora Tipo 92 de 7,7 mm. Otras modificaciones se referían a la ampliación de las superficies de cola para mejorar la estabilidad del avión y un tren de aterrizaje de construcción más simple y resistente. Dado que el avión estaba destinado a operar en apoyo de las unidades navales, la carga ofensiva consistía en un único torpedo debajo del fuselaje y, por consiguiente, no estaba previsto un espacio interno para las bombas.

El primer Ka-15 estuvo listo en junio y sobre la base de Kagamigahara, el piloto de prueba Yoshitaka Kajima efectuaba sus primeras pruebas de vuelo, acompañado por el teniente Sada de la marina imperial japonesa. En el transcurso de un año, se terminaban y entregaban a la marina, otros veinte prototipos y el programa de puesta a punto continuó sin excesivas interrupciones, a pesar de la pérdida del segundo ejemplar.

El Mitsubishi Tipo naval 96 (G3M en la denominación militar de las versiones de serie "Rikko"), era un bimotor de bombardeo de construción tradicional que, en la época de su aparición constituía una realización extremadamente evolucionada tanto desde el aspecto aerodinámico como desde el estructural. El ala media en voladizo totalmente metálica tenía planta trapezoidal con marcada convergencia y discretamente alargada, dadas las exigencias de lograr un elevado alcance. Todo el borde de salida estaba ocupado por superficies móviles que respondian al clásico sistema Junkers; las porciones externas actuaban como alerones y las internas como hipersustentadores, mientras que las secciones más internas del ala estaban provistas de hipersustentadores de intradós.

El fuselaje semimonocasco era metálico con revestimiento de aleación liviana. La sección anterior comprendía la trompa del avión (sin ventanillas) y la cabina de pilotaje que albergaba al primero y segundo piloto y al navegante/bombardero. El tercer miembro de la tripulación (a partir de los aviones de la serie G3M2) tenía a su disposición un arma de 7,7 mm que podía disparar desde ambos laterales de la cabina. La sección central comprendía una torreta dorsal semirretractil con un arma de 7,7 mm y posteriormente de un cañón de 20 mm, que podía alcanzar una elevación de 90º y un movimiento de +- 15º con respecto al eje del avión. Un depósito de combustible estaba ubicado en el fuselaje detrás de la segunda torreta. En los laterales del fuselaje, siempre del G3M2 en adelante, se allaban otros dos puestos con armas de 7,7 mm protegidas por capotas transparentes con forma de gota.

Dado que el avión no disponía de depósito interno para bombas debía transportar toda la carga ofensiva, enganchada en su exterior a pilares puestos en el centro del fuselaje. Las cargas normales estaban formadas por 12 bombas de 60 Kg. y dos de 250 Kg. una bomba de 500 Kg. o bien por un torpedo o una bomba de 800 Kg.

El empenaje monoplano en voladizo tenía dos derivas verticales montadas sobre el plano estabilizador horizontal. La estructura era metálica con revestimiento en aleación liviana para las partes fijas y en tela para las móviles, que estaban dotadas de aletas correctoras.

El tren de aterrizaje principal se retraía hacia atrás en las góndolas motrices con comando hidráulico, dejando que las ruedas sobresaliesen parcialmente del vientre de las mismas; la rueda de cola no era retráctil.

Los motores del G3M, instalados en góndolas motrices de buen diseño aerodinámico y con ejes de tracción convergentes hacia la cola del avión, eran comúnmente dos Mitsubihi "Kinsei" de 14 cilindros en doble estrella, refrigerados a aire; accionaban hélices tripala de paso variable con diámetros comprendidos entre 3,20 y 3,505 metros. La potencia unitaria en el decolaje variaba, según las versiones, entre los 910 y los 1.300 caballos y con potencias a la altura de utilización comprendidas entre los 790 y los 1.200 caballos.

El prototipo experimental Ka-9 y cuatro de los prototipos Ka-15 habían sido provistos de los motores Hiro Tipo 91 de doce cilindros en línea, refrigerados a líquido. La capacidad de combustible, en la últimas versiones del G3M3, era de 5.182 litros, repartidos entre un depósito en el fuselaje y catorce depósitos alares.

El 14 de agosto de 1937, una semana después del comienzo del segundo conflicto chino-japonés, el grupo Kanoya con base en Taipei (Formosa) enviaba sus bombarderos G3M2 modelo 21 contra objetivos en las zonas de Hangchow y Kuangteh, en territorio chino. No obstante las pésimas condiciones metereológicas, estos aviones volaron por más de dos mil kilometros sobre el mar, llevando a término el primer raid bélico transoceánico en la historia de la aviación. Al día siguiente, el grupo Kisarazu operó sobre los mismos objetivos desde la base de Omura, en la isla de Kyushu.

Con estas acciones ofensivas, mucho más allá del alcance normal de los caza nipones de escolta, los bombarderos fueron al encuentro de ingentes pérdidas, dado que el armamento defensivo de éstos era realmente inadecuado.

En diciembre de 1941, la marina nipona disponía de 204 Mitsubishi G3M2 modelo 21, 22 y 23 en las unidades de primera línea y de otros 44 ejemplares que operaban en las unidades de segunda línea. Cuando Japón comenzó las hostilidades contra los americanos, los bombarderos Mitsubishi tomaron parte en las operaciones contra las fuerza aliadas en la isla de Wake, en las Filipinas y en las Marianas. El 10 de diciembre de 1941, sesenta G3M2 de los grupos Genzan y Mihoro, con veintiséis G4M1 del grupo Kanoya, lograron hundir los acorazados británicos Prince of Wales y Repulse con precisos bombardeos de altura y ataques con torpedos, lejos de las costas de Malasia.

De todas la serie G3M se fabricaron en total 1.048 ejemplares.

Información obtenida de la obra Storia del Áviazione.

AIRCO D.H.2

2010-08-09T21:06:00.165-03:00

El avión que representamos aqui es el Nº 7846,

perteneciente al 29 "Squadrón" del "Royal Flying Corps".

Este avión fué destruido en un accidente ocurrido

el 28 de noviembre de 1916 sobre el aeropuerto

de Le Hameau.

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Geoffrey de Havilland tenía treinta y dos años cuando entró a formar parte de la Aircraft Manufacturing Co. Ltd., de Hendon, en 1914, en calidad de jefe proyectista. La experiencia que habia acumulado en sus cuatro años de actividad en la Royal Aircraft Factory de Fambourgough, como técnico y piloto, muy pronto dio su fruto en la Airco con la realización del biplano biplaza D.H.1, del que se construyeron unas ochenta unidades que ingresaron al "Royal Flying Corps" a partir de los primeros meses de 1915.

La fórmula de construcción que se adoptó para el D.H.1, (que era un derivado del FE.2 que De Havilland había proyectado anteriormente para la R.A.F.) se basaba en la ubicación del motor a espaldas del piloto, con hélice propulsora y largueros de cola convergentes hacia el eje de charnela del timón. Por este motivo, las dotes aerodinámicas del avión no podían resultar demasiado brillantes, e incluso la necesidad de contar con una tripulación de dos personas hacía practicamente imposible el que se obtuvieran buenas performances. El peso del artillero (observador), que se ubicaba en la cabina delantera con una Lewis Móvil, representaba aproximadamente el 10% del peso total del avión, que además había sido obligado a debutar con un motor Renalult de 70 caballos, ya que todavía no se disponía del Beardmore de 120 caballos que se había previsto en un principio. El prototipo D.H.1 resultó, por lo tanto, auque totalmente satisfactorio en cuanto a su estabilidad y maniobrabilidad, muy poco veloz y, sobre todo, de muy pobre cualidad de ascenso. Otros caza mucho más avanzados ya habían hecho su aparición cuando el Beardmore estuvo finalmente disponible para los D.H.1A de serie. En consecuencia, el D.H.1A fue empleado exclusivamente en la escuelas de algunas escuadrillas para la defensa del territorio metropolitano, y también en Medio Oriente, con muy pocas unidades. Por otra parte, jamás se usó en las escuadrillas desplegadas en el frente franco-alemán. La poco satisfactoria experiencia del D.H.1, indujo a De Havilland -quien además de haber proyectado el avión también lo habia probado- a realizar una versión monoplaza reelaborada de menores dimensiones y de performances más brillantes, que habría de de obtener mucho más éxito. Muy probablemente, el constructor ingles estaba convencido de la inferioridad de la fórmula de los travasaños de cola con hélice propulsora, pero la falta de un dispositivo de sincronización que permitiese el tiro de una ametralladora a traves del plano de la hélice, lo obligó a adoptar nuevamente la arcaica estructura del D.H.1, intentando obtener performances más satisfactorias, tanto a partir del empleo de un motor de potencia adecuada, como reduciendo las dimensiones del avión y, sobre todo, disminuyendo el peso al confiarle al único piloto tanto la conducción del avión como el empleo del arma de a bordo.

El proyecto del nuevo avión -denominado D.H.2- se realizó en la ya avanzada primavero de 1915 y, a mediados de julio, el nuevo caza completó el limitado programa de pruebas de vuelo exigido logrando la aprobación de los pilotos, y de inmediato las autoridades militares ordenaron su construcción.

El D.H.2 fue un biplano de dimensiones bastantes reducidas, con alas rectangulares de estructura bilarguera que se caracterizaban por tener un pronunciado diedro y las clásicas puntas alabeadas que eran tan comunes en esa época. El ala superior estaba constituida por dos semialas vinculadas al pequeño plano central ubicado encima del fuselaje, mientras que las dos semialas inferiores estaban aplicadas a los costados de la barquilla central. Las alas estaban unidas entre si por cuatro pares de montantes verticales y por un contraviento en tirantes de acero; y contaban con un borde de salida con la característica configuración cortada, que imponia la extrema cercania del plano de la hélice. La estructura alar estaba totalmente realizada en madera, con revestimiento de tela.

El total de los planos de cola era muy similar al de los D.H.1: el empenaje horizontal contaba con una superficie considerable, igual que el timón, pero la deriva era más bien reducida. El piloto se ubicaba en una pequeña barquilla, dentro de una cabina decididamente avanzada, que aseguraba una excelente visibilidad. Un pequeño panel de la misma barquilla separaba el puesto de pilotaje del motor, que no contaba con ningun tipo de carenado (ya fuera para facilitar el acceso hasta el mismo como para mejorar la refrigeración, que dadas las condiciones, era bastante escasa). Tanto el recubrimiento de los planos de cola como una buena parte de la barquilla, eran de tela, y la madera terciada se limitaba a su dorso.

El tren de aterrizaje delantero, con una distancia entre ejes de 1,77 metros, estaba constituido por dos patas en "V", a cuyos vértices estaba acoplado el eje, que llevaba las dos ruedas, de considerables dimensiones.

El motor que se utilizó en el prototipo, fue -prácticamente sin excepciones, incluso en los aviones de serie- el Gnôme Monosoupape rotativo, de 100 caballos y nueve cilindros, que accionaba una hélice bipala de madera de 2,44 metros de diámetro. El depósito de combustible principal estaba ubicado en la barquilla, a espaldas del piloto, mientras que un segundo depósito auxiliar para alimentación por gravedad, estaba ubicado sobre el dorso del pequeño plano central del ala superior, o si no (muy especilamente en los aviones pertenecientes a la segunda y última de las series realizadas) debajo del intrados y, algunas veces, en el dorso de la semiala superior izquierda.

El armamento del avión estaba constituido por una ametralladora móvil Lewis de 7,7 mm que -al menos en las optimistas intenciones del constructor- el piloto podria emplazar sobre una de los soportes dispuestos a ese fin a un costado de la cabina de pilotaje, para poder dirigirla mejor contra los aviones enemigos. En realidad, el D.H.2 prototipo, durante su primer vuelo (julio de 1915) era una unidad sin armas y solo estaba dotado del soporte izquierdo para la ametralladora.

El armamento del D.H.2 estaba sujeto a una grave limitación, debido a la escasa capacidad de los cargadores de las ametralladoras Lewis. Los 47 disparos de esta últimas se gastaban muy rápidamente, obligando a los pilotos a febriles maniobras de recarga en pleno combate, al tener que retirar las cargas de recambio de los ganchos aplicados en la parte externa de los costados del fuselaje. Solo a fines de 1915, se dispuso de cargadores más eficaces y de nuevo modelo, de 97 disparos cada uno y se estandarizó la instalación de la ametralladora fija.

El D.H.2, incluso en virtud de la disposición de las masas principales cerca del centro de gravedad, era un avión sumamente maniobrable y esta condición suya no tardó en ser apreciada en grado sumo por los pilotos que no habian recibido hasta entonces con demasiado entusiasmo al nuevo avión, acusado de ser poco estable y de caer facilmente en tirabuzón. El caza inglés estaba capacitado para trepar a 2.000 metros en, aproximadamente, 11 minutos y de alcanzar alturas superiores a los 4.000 metros. Las buenas características de trepada y una muy considerable solidez, fueron indudablemente las dotes más salientes del caza británico y los pilotos del "Royal Flying Corps" aprendieron a disfrutarlas con notable eficacia.

El D.H.2, durante todo el período de su producción se mantuvo fiel al mismo esquema y aunque se realizaron modificaciones mínimas, esto no dio origen a variantes de importancia. Las únicas diferencias entre las casi 400 unidades construidas, se limitaron a la adopción de hélice cuadripala en los aviones de la última serie, a un ligero aumento de la longitud de los alerones, a la ya citada variedad en la ubicación y en la capacidad de los depósitos que de los 120 litros -que transportaban los aviones equipados con motor Gnôme- subieron a los 150 en una unidad que fuera dotada a titulo experimental de otro tipo de motor: el Le Rhône rotativo, con una potencia de 110 caballos.

El debut del que habría de transformarse en uno de los mejores caza aliados de las primeras etapas de la guerra aérea, fue muy poco alentador. El prototipo D.H.2, una vez terminado su ciclo de vuelos de prueba en Inglaterra, fue asignado, en la segunda mitad de julio de 1915, al "Squadron" 5, con base en Francia, al que se encargó que realizara una evaluación de las performances del avión en condiciones operativas. Pero el 9 de agosto siguiente, el avión no regresó de una misión y los aviadores alemanes dieron noticia de su aterrizaje forzoso detrás de sus líneas y de la muerte del pilot, el capitán Maxwell-Pike.

Tras la dotación a las escuadrillas de D.H.2 de serie, los comienzos de la carrera del nuevo caza tampoco fueron -como ya se ha visto- demasiado satisfactorios, debido a la ineficaz ubicación del armamento y a la escasa velocidad, aunque el avión muy pronto demostraría estar a la altura del tan temido Fokker monoplano, sobre todo gracias a sus buenas cualidades de trepada.

Según una determinada interpretación tradicional, el D.H.2 habría sido realizado especialmente con el fin especifico de combatir al peligroso monoplano aleman, pero puede afirmarse con seguridad que las cosas no se dieron de ese modo: el biplano inglés había sido concebido antes de la aparición del Fokker y terminó con su ciclo de vuelos de prueba justo en los comienzos del período de predominio aéreo de monoplano alemán.

La aparición de cazas alemanes más potentes y modernos -como los Albatros y los Halberstadt- decretó el desplazamiento del biplano inglés y su asignación a escuadrillas de segunda línea y a las escuelas. Un indice de la nueva situación que se detrminaba en los cielos del frente francés, fué el largo y encarnizado duelo que sostuvieron, el 23 de noviembre de 1916, el mayor Hawker -quien saliera victorioso por nueve veces de distintos duelos aéreos- y el piloto alemán de un Albatros totalmente pintado de rojo.. El biplano inglés, aunque era más maniobrable que el de su enemigo, también era inferior a éste, tanto en velocidad y trepada como en armamento, y el teniente Manfred von Richthofen logró su decimoprimera victoria en ese combate, donde Hawker encontró la muerte.

El D.H.2 ya había llegado a su ocaso, y de esto fué trágicamente elocuente el resultado del combate en el que casi un mes más tarde -el 20 de diciembre de 1916- cinco Albatros se lanzaron contra seis D.H.2 del "Squadron" 29; sólo uno de ellos logró salvarse y no hubo ninguna baja entre sus enemigos. Unas pocas unidades del D.H.2 continuaron siendo empleadas de todas formas durante algún tiempo sobre el frente francés (el último D.H.2, victima de Von Richthofen fue abatido a fines de marzo de 1917) y solo en el otoño de 1918 fue radiado definitivamente del sevicio activo.

Información obtenida de la obra Storia Dell Âviazione.

SAAB AJ-37 VIGGEN

2010-02-28T19:22:00.023-03:00

Viggen AJ-37 perteneciente a uno de los cuatro Squadron de la Flyg Flottilij F-7 con base en Sätenäs.

En las ilustraciones está representado un ejemplar con la mimetización de cuatros tonos adoptada en 1974.

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No existen dudas de que el SAAB "Viggen" constituye uno de los más prestigiosos y avanzados aparatos fabricados por la industria aeronáutica europea. El caso del Viggen no es solamente interesante por las radicales innovaciones técnicas y aerodinámicas que presenta el avión, sino también por el echo de que Suecia (con una población que supera apenas la de Nueva York) ha insistido en querer desarrollar un sistema defensivo propio, no obstante su elevadísimo costo y su complejidad.

No puede decirse que en la época de la elección del Viggen no existiese un avión extranjero que pudiese satisfacer las especificaciones del Estado Mayor sueco, pero ciertamente ningún aparato occidental poseía en aquella época una aceptable combinación de performances en términos de velocidad y versatilidad. Desde 1952 hasta 1958, se habían desarrollado varios estudios para un avión destinado a sustituir al SAAB 32 "Lansen" y al SAAB 35 "Draken", pero el planeamiento del proyecto definitivo, que debía dar origen al SAAB 37, comenzó sólo en el verano de 1962, cuando la casa constructora sueca, después de haber evaluado varias configuraciones desarrolladas de la del Draken, decidió adoptar la insólita fórmula canard.

En el otoño de 1963, la SAAB presentaba al Estado Mayor los primeros presupuestos económicos del proyecto, que superaban ampliamente las previsiones originales, tanto es así que se requirió una restricción de todo el programa. En octubre de 1963 se realizaba un modelo en escala del avión con su equipo completo, y la construcción de la célula del primer prototipo se comenzaba en setiembre de 1964.

El Viggen es un canard con ala sin diedro y con planta en doble delta, con una flecha de 44º en el borde de ataque de las secciones internas de la semialas, de 58º a un tercio de la envergadura, y que aumenta a 63º en la puntas.

La curvatura del borde de ataque de los perfiles del ala se acentúa pasando de la raíz a las puntas, asegurando mejores características aerodinámicas en las altas incidencias. El borde de salida está ocupado totalmente por superficies móviles, de las cuales las dos internas son para el control de cabeceo, mientras que las dos externas aseguran el control de rolido. Las cuatro superficies citadas, además, pueden ser giradas hacia abajo, funcionando como hipersustentadores.

Solamente el turborreactor ocupa más de la mitad de la longitud del fuselaje cuya sección, a la altura de la deriva, está reducida considerablemente para seguir la regla de las áreas, presentando una estrangulación que disminuye bastante el volumen interno disponible. Desde la proa hacia la cola se encuentran: la trompa, que contiene el radar de localización y de tiro (que puede ser corrida hacia adelante sobre guias especiales para permitir un rápido acceso al aparato) un compartimiento para aparatos electrónicos, la cabina, y en la parte inferior el alojamiento del tren de aterrizaje anterior.

El puesto de pilotaje está flanqueado por las tomas de aire (cosa extraña para un avión bisónico de geometría fija) muy separadas de los laterales del fuselaje y seguidas por conductos de alimentación que convergen en una cámara "tranquilizante" directamente arriba del turborreactor. Todo el espacio libre está ocupado por depósitos de combustible. Más atrás, el dorso del fuselaje ha sido ensanchado levemente para mejorar el reflujo y, consiguientemente, la estabilidad longitudinal, en el régimen supersónico. Cuatro frenos aéreos de pétalos están articulados en el fuselaje, uno sobre el ala (en cada uno de los lados) y dos debajo de esta.

Una característica sobresaliente del Viggen es el pequeño plano anterior, típico de la fórmula canard, cuyas superficies móviles además de suministrar un eficaz medio para el control de cabeceo, contribuyen en gran medida a la sustentacion del avión. La planta es en delta con una flecha de 60º en el borde de entrada (también éste basado en perfiles, cuya curvatura se acentúa hacia los extremos). La estructura es la del tipo clásico, con revestimiento de nido de abeja similar al del ala. La deriva presenta una flecha de 40º en el borde de ataque; ésta tiene estructura alveolar metálica y puede ser replegada sobre la derecha para facilitar su alojamiento en el hangar. El Viggen tiene también una pequeña aleta ventral.

El tren de aterrizaje posterior puede soportar un impacto a una velocidad vertical de descenso de 5 metros por segundo, permitiéndole tomar contacto con el terreno sin efectuar la clásica cabreada final, y con la consiguiente reducción de la longitud de aterrizaje. Cada parante está provisto de dos ruedas en tándem, y se retrae hacia el interior alojandose en el vientre del ala, acortándose automáticamente durante el retraimiento, mientras que el parante anterior giratorio, con dos ruedas más pequeñas una al lado de la otra, se retrae hacia adelante debajo de la cabina.

El puesto de pilotaje, que ofrece una óptima visibilidad dada la posición avanzada y la forma de la trompa, está presurizado y climatizado. El parabrisas está en condiciones de resistir el impacto de volátiles de 1 Kg. de peso para velocidades hasta 1.100 k/hs.; un asiento eyectable SAAB permite abandonar el avión en caso de emergencia.

El turborreactor del Viggen es el RM.8A, desarrollado por la Volvo Flygmotor y derivado del americano Pratt & Whitney J T8D-22. Mientras que el generador de gas difiere poco de aquel del modelo americano, las más elevadas temperaturas y presiones de ingreso han requerido muchas modificaciones y sustituciones de materiales. El RM.8 es un turborreactor de doble flujo de elevada relación de compresión, que permite una considerable economía de consumo en el crucero subsonico y un elevado empuje ( alrededor de 12.000 kg) con quemador posterior. Este último, estudiado y realizado en Suecia, tiene una tobera totalmente variable de funcionamiento hidráulico, un sistema de control estudiado expresamente por la Bendix y un inversor de empuje que entra automaticamente en función cuando los amortiguadores del tren de aterrizaje se comprimen en contacto con el terreno. Como ya se ha dicho, las amplias tomas de aire para el RM.8 son de tipo tradicional y no disponen de ningún sistema para variar la geometría.

El combustible está contenido en dos depósitos alares, en un depósito sobre el motor, en otro depósito en cada lateral del fuselaje y en un último depósito a espaldas de la cabina. Bombas eléctricas aseguran la alimentación la alimentación del motor con combustible proveniente del depósito central del fuselaje. Éste es alimentado continuamente por los depósitos periféricos, de los cuales el combustible es tomado de modo que se mantenga automaticamente un correcto equilibrio.

Para obtener la máxima flexibilidad, todo el armamento del Viggen dispone de cinco pilones fijos. Para las misiones de ataque puede llevar misiles aire-superficie RB-04E para el empleo contra objetivos navales, o bien aire-tierra RB.05A (también aptos para blancos terrestres), más varios tipos de cohetes, contenedores de armas automáticas o bien cañones Aden de 30 mm. La versión de ataque puede ser adaptada a las misiones de interceptación armándola con misiles aire-aire.

Sin embargo, el corazón del Viggen es su calculadora miniaturizada digital CK-37, realizada por la misma SAAB, que provee a todas las funciones de navegación, penetración a bajísima altura, control de tiro, pilotaje automatico, calculo de combustible necesario para efectuar la misión adecuada al avión, y elabora los datos recibidos por la red defensiva sueca STRIL 60. La mayor parte de la aviónica del avión está integrada con la calculadora, como el radar L.M. Ericsson PS-37A que provee a una cobertura muy amplia y es poco sensible a las contramedidas electrónicas, que van del sistema de control automático de la velocidad, al aparato "de cabeza alta", al radar altímetro, al Doppler, al sistema de aterrizaje automático TILS.

El primer prototipo del SAAB 37 salía de fábrica el 24 de noviembre de 1966 y volaba once semanas más tarde, el 8 de febrero de 1967, piloteado por el jefe de pilotos de prueba mayor Erik Dahlström. Poco después seguía el segundo de una serie de siete prototipos, de los cuales el último era el primero de la versión biplaza, y antecesor del avión de adiestramiento de serie SK-37.

En febrero de 1968, la SAAB recibía el primer pedido para la entrega de 100 AJ-37 (de ataque a tierra e interceptación), cuyas entregas comenzaban en junio de 1971, con opción para los 75 ejemplares, que fue realizada dos años más tarde (en octubre de 1970) comprendiendo también algunos ejemplares de SK-37 de adiestramiento, versión caracterizada por un segundo puesto de pilotaje sobreelevado y provista de periscopio, obtenida sacrificando algunos componentes de la aviónica y parte del combustible del fuselaje.

Los primeros AJ-37 entraron en servicio en el ala F-7 en Sätenäs, que dispone también de la versión biplaza SK-37 y, posteriormente, en la otra unidad de ataque a tierra (el F-6), que tiene su base en Karisborg. Las unidades de aviones de interceptación (F-10 y F-12) que hasta ahora tenían en linea las diversas versiones del Draken, a partir de 1978 comenzaron a ser reequipadas con la versión JA-37, similar al modelo conocido como "Eurofighter SAAB 37 E" ofrecido a Noruega, Dinamarca, Bélgica y Holanda.

Hacia fines de la década de 1970, también fueron reequipadas las unidades de Suecia oriental y las de Norrland meridional.

Información obtenida de la obra Storia dell aviazione.

BRISTOL F.2A - F.2B

2009-12-03T18:42:00.022-03:00

El ejemplar que representamos deriva de un F.2B Mk II,
transformado en Mk IV en mayo de 1928. Tras haber
formado parte del 24 "Squadron" cerca del "Royal
Aircraft Establishment" de Farnborough, este
"Bristol Fighter" fue empleado en la RAF hasta 1937.
Al año siguiente fue matriculado en el Registro Civil
con la sigla identificatoria G-AFHJ. Este avión sería
destruido más tarde en el transcurso de la
Segunda Guerra Mundial.

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En la primavera de 1916, la "British & Colonial Aeroplane Co. Ltd." de Fulton (la futura "Bristol Aeroplane Co. Ltd." ya había asignado más de 400 biplazas BE.2 al "Royal Flying Corps", que habría de tener a su cargo otros tantos antes de que terminase la producción de este modelo. Estos aviones, aunque sustancialmente de buen diseño, hacía mucho tiempo que habían sido irremediablemente superados y eran trágicamente inadecuados para el empleo bélico.
Afortunadamente para los pilotos y observadores británicos, ya en el verano de 1915 el "War Office" dio "licencia ilimitada y sin goce de sueldo" al capitán frank Barnwell, quien a fines de 1914 había dejado la "British & Colonial Aeroplane Co. Ltd." para enrolarse como teniente en el "Royal Flyng Corps", disgustado por el estado de cosas creado por la feroz rivalidad entre marina y ejército británicos, de la que surgían un sin fin de trabas y la imposibilidad de trabajar con método e inteligencia.
Barnwell, un técnico de enorme capacidad (con poco más de veinte años había proyectado el pequeño y eficaz "Scout" de 1914) conocía muy bien tanto las deficiencias de los biplanos del "Royal Aircraft Establishment" como el echo de que no era posible ponerles remedio. Por lo tanto, era inevitable que la empresa de Filton le propusiera al "War Service" -que a esta altura también era consciente de las insuperables limitaciones del BE.2- el proyecto de un biplano biplaza, con sigla R.2A, armado con dos ametralladoras Lewis (una de ellas adelante, fija y sincronizada, y la otra móvil, que era confiada al observador, alojado a espaldas del piloto).

El proyecto de este avión, destinado a recibir la instalación de un motor Beardmore de 120 caballos, fue seguido dos meses más tarde, en mayo de 1916, por el del sesquiplano R.2B, para el que se previó un motor más potente: el Hispano-Suiza de 150 caballos que caracterizó por un contraviento alar que, de frente, se veía como diagonales entre los montantes, para facilitar el montaje del avión.

El aumento de la potencia motriz en la evolución del R.2A al R.2B remediaba - al menos parcialmente - la falta de una adecuada potencia en su propulsor que era la verdadera deficiencia del primero de estos aviones. Barnwel tuvo una enorme satifacción al poder aprovechar la magnifica oportunidad que se le presentó en julio de 1916, cuando se le ofreció el nuevo 12 cilindros en V de la Roll Royce de 190 caballos, que lo satisfizo hasta el punto que reelaboró completamente el proyecto para adaptarlo a las exijencias del nuevo motor.

Con una potencia un 50 % más elevada que la prevista para el R.2A originario, las performances del nuevo avión obviamente se vieron incrementadas en gran medida la que justificaba la sigla F.2A, donde la F significaba "Fighter" (caza), mientras que la R de las siglas R.2A y R.2B significaban "Recognition" (reconocimiento). El nuevo biplano proyectado por Barnwell habría de pasar a la historia bajo la denominación de "Bristol Fighter", contraída en los sobrenombres de "Brisfit" y "Biff".

El F.2B era de dimensiones por cierto notables, al menos para un caza de esa época, de diseño poco elegante y no demasiado refinado aerodimamicamente, pero era una máquina perfectamente funcional y racionalmente estudiada para las exijencias del empleo bélico. El fuselaje del biplano Bristol - por ejemplo - estaba dispuesto un poco más abajo del ala superior, mientras que entre su vientre y el dorso del ala inferior había un espacio, de unos cuarenta centímetros. Esta solución de construcción le impartía una fuerte resistencia aerodinámica, pero en compensación ofrecía los beneficios de una mejor visibilidad para el piloto en el sector delanterosuperior.

El plano de cola horizontal comprendía un estabilizador de posición regulable en vuelo y el elevador, mientras que el plano de pequeño alargamiento y con su característica forma ovoidal, estaba constituido por la deriva (que se extendia en una amplia aleta ventral) y por el timóm. Los empenajes eran de tubos de acero, soldados y con revestimiento de tela

El fuselaje, de estructura de madera revestida con tela, tenía sección rectangular, su parte posterior era ligeramente convergente en proyección de planta y conformada según un perfil de buena penetración.

El tren de aterrizaje, de tipo tradicional, constaba de dos parantes en V, que llevaban los ejes sobre los cuales estaban ensambladas las ruedas de rayos, de notable diámetro y dotadas - por lo general - de discos de carenado. El patín de cola estaba amotiguado elásticamente, al igual que el tren delantero, y el ala inferior estaba dotada de patines que protegian sus puntas en el caso de carreteo sobre un terreno accidentado.

Entre los muchos motores empleados en el F.2B sin duda el más usado fue el Rolls Royce "Falcon" de 12 cilindros en V enfriado a agua, en las versiones I, II, y III, generando respectivamente 190, 220 y 275 caballos. Las hélices accionadas por estos motores eran de madera, de dos o cuatro palas y tenían diámetros que oscilaban entre los 2,865 y los 2,987 metros. El motor estaba protegido por un carenado de aluminio, que en la parte frontal llevaba el radiador, de forma ligeramente elíptica y munido de aletas delanteras para regular el flujo de aire que lo atravesaba, estando dotado además de caños de escape que en determinadas instalaciones llegaron a adquirir dimensiones imponentes.

Las instalaciones bélicas emprendían una ametralladora fija, Vickers, de 7,7 mm, dotada de dispositivo de sincronización Constantinesco C.C. y de colimador Aldis y de una o dos Lewis de igual calibre, con montaje Scarff y colimador Norman, móviles. El arma fija estaba dispuesta delante del piloto, en el plano de simetria del avión y su instalación le habia impuesto al depósito de combustible delantero una estructura bastante complicada. Bajo el ala inferior podian engancharse hasta 12 bombas Cooper de 9 Kgs.

El primer prototipo F.2A, con matrícula A.3303, cumplió su primer vuelo el 9 de setiembre de 1916, y fue dotado de motor Rolls Royce "Falcon" I de 12 cilindros y 190 caballos, que contó con dos radiadores para el refrigerante, ubicados a los costados del fuselaje, a la altura del larguero delantero del ala superior. Esta solución que comprometía seriamente la visibilidad del piloto (sobre todo en la fase del aterrizaje) fue sin embargo abandonada en los ejemplares sucesivos, incluso en el segundo prototipo, matriculado A.3304. Este último, con ala idéntica a la del primer prototipo, voló el 25 de octubre de 1916, propulsado por el Hispano-Suiza de 8 cilindros y 150 caballos y fue inmediatamente modificado en forma radical, transformandose en el primer prototipo de su sucesor, el F.2B.

En su totalidad, se construyeron más de 5.200 unidades del Bristol "Fighter", y mientras la mayor parte de los aviones terminó formando parte de las unidades de las escuadrillas de la RAF y de otras aeronáuticas militares, un cierto número de ellas fue empleada para experimentos de distintos géneros y para la puesta a punto de técnicas que poco a poco fueron siendo adoptadas en las máquinas de serie.

Como otros aviones ingleses, también el Bristol "Fighter" tuvo un comienzo bastante desastroso. Ya durante el primer vuelo del prototipo, las declaraciones del piloto de prueba - el capitán Hooper - que confesó que no habia podido lograr una ascensión mayor a los 2.000 metros, dejaron consternados a los técnicos de la Bristol, hasta que se dirimió la cuestión declarando que el avión trepaba estupendamente y que el defecto se debía a un desperfecto en el altimetro. Si bien la primera desventura del "Brisfit" acabó en ese punto, en indiscutible, sin embargo, que cuando hacia fines de diciembre de 1916 se consignaron los primeros F.2.A a las escuadrillas - que posteriormente (abril de 1917) fueron utilizados por primera vez en acciones más allá de la línea del frente durante la batalla de Arras - la sorpresa más grande y más dolorosa le tocó en suerte al "Royal Flying Corps" y no a los aviadores alemanes. El "Squadron" 48 del RFC perdió, en efecto, cuatro aviones de los seis que lo contituían (incluyendo el del comandante, el capitán W. Leefe Robinson, quien habia sido condecorado con la 2Victoria Cross" por haber abatido un zepelin, y que además habia sido tomado prisionero en una oportunidad) en el combate con una patrulla de cinco albatros D.III, que regresaron indemnes a su base. Si bien en este enfrentamiento - que tuvo lugar el 5 de abril de 1917 - la formación tuvo la desgracia de batirse con un enemigo del calibre de Manfred von Richthofen - quien en esa oportunidad abatió a dos enemigos - el "debut" operativo del "Brisfit" fue ampliamente desilusionante; y a este fracaso muy pronto se sumaron otros que condujeron a la pérdida de otros ocho F.2.A, en lucha contra dos Albatros alemanes.

La causa de este sorprendente fracaso del nuevo caza ingles, que era en los echos un buen avión, maniobrable y sólido, se allaba en la técnica equivocada que adoptaran los pilotos ingleses quienes habian considerado con arma principal de sus aviones a la ametralladora móvil, empleada por el observador. Al desarrollar el combate con la técnica tipica de los biplaza de reconocimiento y al preocuparse por ubicarse en la mejor posición para que el observador pudiera abrir fuego, los aviadores britanicos habian forzado a su máquinas a un combate sustancialmente defensivo y por lo tanto consiguieron que aumentara la agresividad de sus enemigos.

Dos unidades del generoso caza proyectado por Barnwell existen aún hoy: uno está expuesto en Londres, en el "Imperial War Museum", y el otro, que ha sido mantenido en perfectisimas condiciones hasta nuestros dias, es exhibido en la Fundación Shutteworth, en Old Warden, en la localidad de Bedfordshire. Verdadera pieza coleccionista, aún participa en determinadas manifestaciones de vuelo.

Información obtenida de la obra "Storia dell¨Aviazione.

HAWKER "Hurricane"

2009-11-26T18:57:00.028-03:00

Hawker Hurricane Mark 1 en la coloración típica
de los caza británicos en el primer período de la
Segunda Guerra Mundial.
Los dibujos muestran un ejemplar perteneciente
al 111º Squadron de la Royal Air Force, que fue
el primero en recibir el nuevo avión.
(diciembre de 1937)

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El Hawker "Hurricane" no fue un avión de características particularmente brillantes y aun cuando fue el primer monoplano de caza del cual estaban provistas las unidades de la RAF y el primer caza inglés que superó los 500 Km/h, su proyecto no fue muy moderno, ajustándose mucho más a los biplanos que lo habían precedido, que a los monoplanos que le seguirían. Sin embargo, el Hurricane fue un avión fuerte, capaz de resistir duros ataques sin sucumbir, fácil de pilotear, con buena plataforma de tiro y, sobre todo, disponibles en cantidades adecuadas en los fatales meses del verano de 1940, durante la "batalla de Inglaterra".
Sidney Camm, proyectista de la Hawker Aircraft Ltd, gozaba ya de una sólida fama cuando en el verano de 1933 comenzó a estudiar su primer monoplano de caza, el Fury Monoplane. Hasta esa fecha, Camm había proyectado exclusivamente biplanos, realizando, entre otros, el bombardero liviano Hawker "Hart" y aquel que fue probablemente el más elegante biplano de caza inglés; el Hawker "Fury".
·En 1933, sin embargo, las vicisitudes del trofeo Schneider y la llegada de algunos interesantes monoplanos comerciales habían demostrado claramente que, por lo menos en cuanto a condiciones de velocidad, el biplano ya estaba definitivamente superado, y fue así como Camm se dedicó a efectuar una reelaboración del Fury, con un proyecto que consistía en dejar practicamente sin modificar los empenajes y el fuselaje, instalar un Rolls-RoyceGoshawk" refrigerado a vapor con radiadores de superficie y adoptar un ala baja en voladizo con un tren de aterrizaje fijo carenado.
El Fury Monoplane, tal como fue concebido originariamente, sufrió una transformación radical en 1934. En efecto, en ese año Camm recibió de la Rolls-Royce los primeros datos del nuevo 12 cilindros P.V.12 (que se convertiría en el famoso Merlin), que, a pesar de ser un poco más pesado y voluminoso que el Goshawk, ofrecía potencias sensiblemente más elevadas, sobre todo en altura. Las exigencias de aquilibrio resultantes de la instalación de un motor más pesado, obligaron a Camm a correr hacia atrás el radiador ventral y de este modo resultó posible la adopción de un tren de aterrizaje retráctil de considerable distancia entre ejes y de gran resistencia.
El proyecto del nuevo caza, denominado Interceptor Monoplane, llegó así a la fórmula definitiva en respuesta a la especificación F.36/34 publicada por el Air Ministry y, en los primeros dias de setiembre de 1934 la Hawker presentó sus propuestas a las autoridades gubernativas, quienes respondieron en febrero del año siguiente ordenando el prototipo del que se convertiría en uno de los más famosos caza inglés.
Las cláusulas contractuales formuladas después de que una reproducción del avión fuera examinada cuidadosamente a comienzos de enero, se corrigieron hacia fines de julio de 1935, estableciendo que el armamento del nuevo caza, en un principio previsto en dos Vickers K instaladas en el fuselaje y dos Browning alares, debería estar constituido por nada menos que ocho ametralladoras alares.
Gracias a su estructura simple y a la considerable atención dedicada por la Hawker al nuevo avión, el prototipo fue completado en el otoño de 1935, y efectuó su primer vuelo el 6 de noviembre en el campo de Brooklands, piloteado por "George" Bulman.
El Hurricane era un monoplano de ala baja en voladizo, con tren de aterrizaje triciclo posterior cuyos parantes eran retráctiles, empenajes cruciformes y motor en línea Rolls-Royce "Merlin" refrigerado a líquido, cuyo radiador estaba aplicado al vientre del fuselaje, a la altura de la cabina.
El ala baja estaba constituida por una sección central de notable espesor (19%) con planta rectangular, adherida al fuselaje y por dos semialas externas con planta trapezoidal, con un ligero diedro y una marcada convergencia en el espesor. Todo el borde de salida, excepto las junturas de los extremos, estaba completamente ocupado por los alerones (revestidos en tela) y los hipersustentadores de intradós, en cuatro elementos. La estructura del ala estaba apoyada sobre dos resistentes largueros unidos por un sistema de costillas diagonales con platabandas de acero de elevada resistencia en la sección central y la tradicional sección en "8" obtenida por un remachado de elementos en chapa, para las semialas externas.
En la sección central del ala, en la parte externa del fuselaje, estaban instalados los dos depósitos principales de combustible de tipo autosellante; un tercer depósito auxiliar estaba ubicado en el fuselaje, entre el mamparo parallamas y el tablero.

Hurricane Mk.2 de reconocimiento fotográfico,
sin armas y provisto de filtro antiarena y depósitos
suplementarios. El avión ilustrado pertenecía al
208 Squadron de caza, que operó en Africa
septentional a comienzos de 1942.

El fuselaje del Hurricane siempre estuvo constituido por una estructura reticulada de tubos de acero y de aleación liviana, reforzado por un armazón diagonal de tirantes de acero y con revestimiento en chapa de aleación liviana para la sección delantera (hasta la altura del apoyacabeza). En la parte posterior de esta sección, a la estructura reticulada resistente estaban aplicados arcos de diafragma de madera, que soportaban los larguerillos longitudinales de abeto, a los cuales estaba aplicado el revestimiento de tela. La sección frontal del fuselaje era algo considerable, no habiendo sido modificada respecto de la que se estudió en un comienzo para el proyecto F.36/34 originario, en el cual estaba prevista la instalación de dos ametralladoras en los laterales de la cabina. El puesto de pilotaje era bastante espacioso y durante el vuelo ofrecía buena visibilidad; éste estaba provisto de parabrisas con vidrio frontal a prueba de proyectiles y sobre cuyo gran arco estaba aplicado un espejo retrovisor, de un techo corredizo hacia atrás y un blindaje anterior y posterior para la protección del piloto. En correspondencia con el mamparo parallamas, a los cuatro largueros principales del reticulado del fuselaje, estaba unida la bancada en ejes tubulares, que sostenia el motor.
Los empenajes estaban constituidos por un estabilizador de doble larguero, revestido en tela con excepción de las puntas y el borde de ataque; por una deriva adherida al fuselaje cuya estructura de tres largueros tenía un revestimiento análogo al del estabilizador.
El tren de aterrizaje, cuyos parantes anteriores tenían una distancia entre ejes de 2,31 m, era notablemente resistente y le ahorró al Hurricane muchos de los contratiempos que afectaron al Spitfire. Los parantes anteriores (provistos de ruedas de 80 cm de diámetro), que en posición de extraídos se proyectaban hacia adelante del ala, se retraían retrocediendo rapidamente al mismo tiempo por efecto de los puntales de contraviento posteriores, de modo que se alojaban detrás del larguero anterior. La rueda de cola, fija, estaba provista de amortiguador oleoneumático.
El motor del Hurricane fue siempre el doce cilindros en línea Rolls-Royce "Merlin" (en un solo ejemplar yugoeslavo se instaló el motor alemán Daimler Benz 601 A), en distintas versiones y con diferentes potencias, que accionaba hélices bipala de madera Wats (al comienzo), de 3,43 m. de diámetro o hélices tripala De Havilland con dos pasos o, más frecuentemente, hélices tripala o cuatripala Rotol de velocidad costante, con diámetros comprendidos entre 3,28 m y 3,43 m. La refrigeración del motor y del lubricante estaba asegurada por el radiador ventral, provisto de persiana posterior regulable.
El armamento del Hurricane, en su primera versión, estuvo constituido por ocho ametralladoras Browning de 7,7 mm, instaladas en el ala y que disparaban fuera del disco de la hélice, con un total de casi 2.700 proyectiles. La resistencia del avión y su notable capacidad de carga permitieron, en las series siguientes, un aumento del armamento, que ascendió a doce Browning de 7,7 mm, con 3.984 proyectiles. A fines de 1941 y, siendo ya evidente que la ametralladora liviana tenia una eficacia muy limitada, se pasó al armamento constituido por cuatro cañones de 20 mm Oerlikon-Hispano y, posteriormente, cuando la aparición de nuevos caza de performances superiores relegó al Hurricane a la función de avión de ataque, al basado en dos cañones Vickers S o Rolls-Royce B.F. de 40 mm en góndolas subalares conservando dos de 7,7 mm para colimar el blanco. Las misiones de ataque a tierra obligaron a la aplicación de soportes portabombas y guias para cohetes en el ala del Hurricane, para cargas totales hasta 454 kg. El Hurricane que, con frecuencia, estuvo provisto también de depósitos suplementarios de tipo y capacidad diversos, estaba dotado por último de radio receptor trasmisor en telefonia y de equipo IFF (Identification Friend end Foe) para el reconocimiento mediante radar.
El Hurricane fue realizado en diversas series aunque, todas siguieron siendo (por lo menos en su aspecto exterior) extremadamente similares entre si. Con todo, el Hurricane jamás fue modificado radicalmente para su empleo naval, y por ejemplo, jamás tuvo alas replegables y la consiguiente mayor exposición a la salinidad que de ello derivó, hizo que la duración y confiabilidad del Sea Hurricane jamás fuesen excesivas.
El Hurricane fue objeto también de algunos interesantes experimentos destinados a aumentar su alcance. El primero consistió en hacer remolacar un Hurricane por un bombardero Vickers "Wellington", que lo debería desenganchar en la zona de empleo, a varios centenares de kilometros de la base; la idea resultó ser irrealizable porque el refrigerante y el lubricante del motor del caza se congelaban en el vuelo de remolque. Más pintoresco fue el segundo intento (que, sin embargo, fue abandonado en 1943), basado en la transformación de un Hurricane en biplano, mediante la aplicación de un ala alta, suplementaria, empleada para asegurar el decolaje y la trepada con fuerte sobrecarga de combustible y que pudiese ser desenganchada posteriormente.

La versión Mk II C, caracterizada por
cuatro cañones de 20 mm.
El ejemplar de la fotografía pertenecía al
3º Squadron que, en el verano de 1941,
desde su base en Hundson, efectuó muchas
acciones en los territorios ocupados por
los alemanes, pasando en setiembre
a la caza nocturna.
(Archivo Igino Coggi)

En las postimerias de 1937, el Squadron 111, con base en Northolt, comenzó a recibir los primeros ejemplares de la serie del nuevo caza. El ritmo de las entregas fue muy sostenido y al estallar la guerra cerca de 500 Hurricane ya habian sido tomados en la dotación por la RAF. El monoplano Hawker terminó siendo el caza inglés más ampliamente empleado en los dos primeros años del conflicto y, después de haber combatido (en verdad sin mucha suerte) en Noruega y en el frente occidental, formó el grueso de las fuerzas del Fighter Command durante la batalla de Inglaterra. En el curso de esta fase de las operaciones, los Hurricane, que representaban alrrededor del sesenta por ciento de los caza ingleses, se batieron con honor y, si bien fueron superados con comodidad generalmente por los Bf.109 E de la Luftwaffe, totalizaron un número de victorias superior al que obtuvieron en conjunto los demás medios de defensa.
Diversos ejemplares de los 14.233 Hurricane fabricádos, perduran aún hoy y entre estos, se halla todavia perfectamente eficiente el último Hurricane salido de los establecimientos Hawker en agosto de 1944, un Mark II C. Este avión, apropiadamente bautizado "The last of the many" (El último de tantos), constituye aún hoy una de las mayores atracciones de muchas exhibiciones aeronáuticas.

Información obtenida de la obra "Storia dell´Aviazione.

LOCKHEED C-130 "HERCULES"

2009-11-13T21:47:00.030-03:00

C-130E perteneciente al 16 Squadron de la Royal Saudi Air
Force con base en Gredda.Debe observarse, en la ilustración, el perfil en vuelo que
muestra la posición ligeramente empinada
-típica del C-130- respecto de la línea del horizonte.

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Entre las muchas enseñanzas que la USAF obtuvo del conflicto coreano, una de las más importantes fue por cierto aquélla relativa a la inadaptabilidad de sus aviones de transporte. Con excepción del doble cola C-119, éstos eran en su mayor parte, C-46, C-47 y C-54 de la Segunda Guerra Mundial, a los cuales se habían sumado las versiones de transporte militar del Costellation, del DC-6, del Boeing "Stratoliner" y el gran "Globemaster"; en conjunto, se trataba de aviones Heterogéneos de concepción bastante vieja, esencialmente extrapolaciones y adaptaciones de aviones comerciales (salvo la excepción arriba mencionada), propulsados por motores alternativos y fundamentalmente inadecuados a las nuevas y pesadas tareas que la USAF había asumido con los transportes aéreos militares.
De estas conjeturas surgió la especificación que la USAF formuló, a comienzos de 1951, para un avión capaz de operar desde terrenos semipreparados y en condiciones de transportar más de 17 toneladas de carga efectiva a 1.800 Km aproximadamente de la base de partida, además de regresar a la misma sin tener que reabastecerse. Entre los proyectos propuestos por diversas casas constructoras terminó imponiéndose el de la Lockheed y, después de los habituales exámenes y algunas reelaboraciones, siguió el pedido para dos prototipos a comienzos de julio de 1952.
El planeamiento en detalle y la preparación de un prototipo del avión comenzaron inmediatamente en Burbank, sede californiana de la Lockheed y, después de que las comisiones de la USAF hubieran inspeccionado repetidamente el prototipo, en setiembre de 1952 la división de la Lockheed de Marietta, en Georgia, comenzó a prepararse para la fabricación en serie del avión. Los dos prototipos, siglados YC-130, se encontraban entre tanto en construcción en Burbank y, el 23 de agosto de 1954, el primero de los Hércules (matrícula 53-3396) efectuó su primer vuelo decolando desde el aeropuerto de esta ciudad, piloteado por Stanley Beltz.
El avión, en cuanto a elegancia, no era ni siquiera lejanamente comparable a los caza y los aviones comerciales de la casa californiana, pero su configuración racional y perfectamente funcional se impondría merecidamente, siendo adoptada posteriormente en muchos multimotores y, en la práctica, en la totalidad de los cuatriturbohélice militares de transporte.
El Lockheed C-130H "Hercules", última principal versión del cuatriturbohélice estadounidense, es un monoplano totalmente metálico de ala alta en voladizo, empenaje cruciforme, grupos motopropulsores en instalación tractora en el borde de ataque y tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil, cuyos parantes anteriores se retraen en los amplios carenados aplicados en los laterales del fuselaje.
El ala del C-130 está constituída por tres secciones principales; la central de planta rectangular unida al fuselaje, y que se extiende hasta las góndolas motrices internas, y las dos externas moderadamente convergentes. Tiene una estructura basada en el clásico cajón de doble larguero, con revestimiento de amplios elementos fresados cuya longitud llega a casi 15 metros. El borde de salida alar está totalmente ocupado por los hipersustentadores de deslizamiento Lockheed-Fowler, de más de 31 m2 de superficie total, y por dos alerones, también con estructura del tipo tradicional en aleación liviana, con una superficie total de unos 10 m2, servoasistidos hidraulicamente y provistos ambos de aletas correctoras. El borde de ataque, en cambio, está constituido por una estructura de doble pared, en cuyo intersticio circula el aire caliente tomado de los compresores de los motores, que asegura su protección antihielo.
El corpulento fuselaje está constituido por tres elementos principales. A la amplia trompa, donde está dispuesto el puesto de pilotaje y en cuyo vientre se retrae hacia adelante el parante anterior del tren de aterrizaje, le sigue la sección central, que se extiende aproximadamente hasta la sección en la cual esta unida mediante bisagras la rampa de carga posterior. Dos grandes cuadernas dispuestas aproximadamente en la mitad de la longitud de esta sección, en correspondencia con las caras anterior y posterior del cajón alar, transmiten al ala las cargas del fuselaje, y a éstas a su vez están unidos los parantes posteriores del tren de aterrizaje. El cono terminal, marcadamente aplastado en sentido horizontal para permitir la instalación de rampas de carga y el trasbordo de autovehículos, se extiende hasta la pequeña popa, y a éste están unidos los empenajes.
La estructura del fuselaje está basada en una compacta serie de cuadernas transversales y de larguerillos longitudinales, y en dos resistentes largueros inferiores, dispuestos a la altura del piso del compartimiento de carga, que tiene un volumen útil de 127,45 m3, y que con una longitud de 12,294 m tiene un ancho y una altura de 3,048 m y 2,743 m, respectivamente. La sección del fuselaje, es ligeramente más ancha que alta, de modo que permita una más fácil instalación de cargas voluminosas a bordo.
Marcadamente convergentes, y el verical dotado de una considerable aleta dorsal, los planos de cola están constituidos por un estabilizador de doble larguero de ángulo constante y por una deriva de triple larguero, con protección antihielo del borde de ataque asegurada por la circulación de aire caliente, a la cual están articulados, respectivamente, los dos semielevadores y el timón, totalmente metálicos, dotados de aletas correctoras en el borde de salida y servoasistidos hidraulicamente.

El sistema se salvamento Fulton en acción: un HC-130H sube a bordo un náufrago después de haber
aferrado con las "pinzas" de la proa el cable del globo que sostenía al hombre al que se
debía socorrer. (Archivo Catalanotto)

El tren de aterrizaje, estudiado de modo que permita el empleo del avión inclusive en terrenos semipreparados, utiliza ruedas de gran diámetro (de 99 cm las dos anteriores, con una presión de 4,6 atmósferas, y de 142 cm las cuatro posteriores, con una presión de 5,6 atmósferas) y amortiguadores oleoneumáticos de larga carrera. Las ruedas posteriores están dotadas de frenos hidráulicos con dispositivos antideslizamiento, mientras que el tren de aterrizaje anterior puede virar +- 60º. Los motores del C-130H son los turbohélices Allison T56-A-15, alojados en góndolas realizadas con un intenso empleo de titanio (utilizado también en las secciones de hipersustentador expuestas a los gases de descarga). De gran simplicidad estructural, el Allison T56 está caracterizado por tener la caja del reductor, que pesa alrrededor de 250 Kg y con una relación de reducción de 13,82:1, netamente separada del conjunto de la unidad motriz y colocada en la parte anterior y arriba de éste, estando unida al mismo por dos travesaños tubulares y por el recubrimiento, con más de 70 cm de largo, en el cual gira en árbol de potencia que sobresale del extremo anterior del compresor. El reducido volumen frontal, el bajo peso y los limitados consumos específicos del turbohélice Allison, que acciona una hélice cuatripala Hamilton Standard de velocidad constante con dispositivo de puesta en bandera y comando para la inversión del paso, junto con su capacidad de suministrar la potencia de cota cero aun a grandes alturas y con temperatura ambiente hasta los 40ºC, han contribuido comprensiblemente, y en muy amplia medida, al éxito del avión.
Para facilitar el decolaje desde terrenos de limitada longitud se pueden utilizar ocho cohetes auxiliares, instalados en las secciones de la popa de los carenados en los cuales se retraen los parantes posteriores del tren de aterrizaje. En la trompa del carenado izquierdo está instalada, en cambio, la pequeña turbina auxiliar, empleada como fuente de energía cuando el avión está detenido en tierra, utilizada además para la puesta en marcha de los motores.
El equipo de alimentación está basado en depósitos integrales que ocupan todo el cajón resistente del ala, con excepción de las secciones en correspondencia con las góndolas de los motores. A los 26.346 litros contenidos en los mismos pueden agregarse otros 10.296 litros, en dos depósitos suplementarios colgados de los pilones subalares entre las góndolas motrices internas y las externas.

C-130E perteneciente a la Forca Aerea Brasileira.

La prueba más convincente de las importantísimas características del Hercules está constituida, por cierto, por las mínimas diferencias que corren entre sus diversas variantes, confirmando la validez del proyecto original, que fue evolucionando mediante aumentos del peso total y de la potencia instalada.
En efecto, a los 231 C-130A, que en un principio tenían una trompa redondeada sin la característica protuberancia del radomo, y de los cuales se obtivieron los GC-130A para el control de blancos aéreos radiodirigidos, y los 16 RC-130A de reconocimiento fotográfico, provistos de aparatos aerofotogramétricos y cartográficos, siguieron los 230 C-130B, que se diferenciaron de sus antecesores por los motores más potentes (con hélice cuatripala en lugar de la bipala), por una mayor carga de combustible y por un tren de aterrizaje más resistente, impuesto por los mayores pesos en el decolaje.
Los doce ejemplares del C-130D, en los cuales hacen su aparición los depósitos suplementarios subalares, son obtenidos modificando algunos C-130A, preparandolos para la instalación de JATO y dotándolos de tren de aterrizaje con parantes provistos de ruedas y esquíes (que pesaban en total alrededor de 2.500 Kg y con superficies parcialmente cubiertas de teflón) para el empleo an la Antártida y en superficies nevadas.
El grande y versatil cuatriturbohélice Lockheed se encuentra en dotación en las aviaciones militares de Abu-Dhabi, Arabia Saudita, Argentina, Australia, Bélgica, Brasil, Gran Bretaña, Canadá, Chile, Colombia, Dinamarca, Filipinas, Gabón, Jordania, Gracia, Indonesia, Irán, Italia, Kuwait, Libia, Malaya, Marruecos, Mauritania, Nueva Zelanda, Nigeria, Noruega Pakistán, Perú, España, Sudafrica, Vietnam del Sur, Suecia, Turquía, Venezuela, Zaire y Zambia, además de los Estados Unidos.
El C-130 tuvo un papel de primer plano en la operaciones del sudeste asiático, siendo empleado no solo como avión de transporte, sino también para el apoyo táctico, como avión cisterna, para el lanzamiento de paracaidistas y provisiones (en este último caso utilizando también la técnica del desenganche en vuelo, a alturas y velocidades mínimas, con paracaidas extractor), y para el control de pequeños aviones de reconocimiento radiodirigidos. Sin embargo, el Hercules también desarrolló importantes misiones de paz, transportando auxilios, viveres y medicinas a poblaciones afectadas por catástrofes naturales y carestía, efectuando innumerables vuelos de sondeo con fines metorológicos, vigilando los movimientos de los iceberg y siendo empleado en misiones de salvamento y también con fines científicos.

Información obtenida de la obra Storia dell Áviazione.

HEINKEL HE.111

2009-11-12T21:38:00.016-03:00

He.111 H-22 5K-GA perteneciente al III Gruppe del Kampfgeschwader 3 con base en Gilze-Rijen Holanda, en 1944. El III Gruppe del KG3 estaba constituido por aviones equipados para el lanzamiento en vuelo de
un Fieseler F1 - 103 ("V-1") que operaron contra las ciudades británicas más importantes durante el curso de la operación "Rumpelkammer".

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Fabricado durante nueve años consecutivos por un total de más de 7.300 ejemplares sin contar los fabricados en España y permaneciendo en servicio por más de treinta años, el He.111 merecería ocupar un lugar destacado en la historia de la aviación aunque no haya sido el más empleado y representativo instrumento de la Luftwaffe en la especialidad bombardero durante toda la Segunda Guerra Mundial.
Su nacimiento en 1934 es también típico de aquel momento histórico ya que en Alemania se proyectaban entonces aviones de características avanzadas, aptos tanto para el servicio comercial como para la función de bombarderos para el arma aérea constituida clandestinamente. Este recurso usado para soslayar las cláusulas del tratado de Versalles daba vida a aparatos de vanguardia, que podían ser realizados abiertamente en su forma civil y si bien el previsto empleo militar reducía sus características de gestión económica, las altas performances que resultaban del mismo justificaban -sobre todo en época de servicios comerciales subvencionados- el ejercicio de líneas de prestigio por parte de Lufthansa. Por otro lado, el origen híbrido afectaba las instalaciones militares y, por lo tanto, los aviones de esta generación -He.111, Ju.86 y Do.17- deberían tener rápidamente sucesores más genuinamente bélicos; por el contrario, muchas razones obligaron a prolongar su producción y su vida operativa, lo cual se verificó, sobre todo, para el Heinkwl 111 que debió seguir en producción hasta 1944.
En la época de su aparición, el Heikel He.111 constituyó un excepcional ejemplo de técnicas muy avanzadas por su tren de aterrizaje retráctil, sus hipersustentadores y su estructura completamente metálica monocasco. El He.111 H, que en sus diferentes versiones fue el modelo más ampliamente utilizado por la Luftwaffe, tenía una característica ala de bajo alargamiento, constituida por una sección central adherida al fuselaje, que se extendía hasta los laterales externos de las góndolas motrices, y por dos semialas externas. En el plano central el borde de ataque era perpendicular al eje del avión mientras que en las semialas externas éste adoptaba, en cambio, una pronunciada flecha hacia atrás; decididamente inusual era, además, la estructura del borde de salida, que confería a la sección central del ala una rara convergencia invertida.
En el ala estaban instalados, en el lado interior y exterior de la góndolas motrices, los cuatro depósitos del combustible, a los cuales podían agregarse depósitos auxiliares colocados en el fuselaje, en los lugares destinados a las bombas.
El fuselaje tenía un diseño de notable delicadeza aerodinámica, gracias también a la gran trompa transparente perfectamente perfilada (aunque presentaba importantes inconvenientes en cuanto a la visibilidad) y ofrecia también una considerable capacidad interna. Su estructura era la del clásico tipo monocasco, sobre cuadernas transversales y larguerillos longitudinales remachados al revestimiento de chapa.
Los empenajes tenían planta elíptica, con superficies fijas de estructura de doble larguero completamente metálica y superficies móviles de un solo larguero revestidas en tela. El timon y el elevador, al igual que los alerones, estaban balanceados y dotados de aletas de equilibrio, mientras que el ajuste del estabilizador podia ser regulado en tierra.
El tren de aterrizaje estaba constituido por la rueda de cola semirretractil y los dos parantes delanteros, retráctiles con rotación hacia atrás y provistos de amortiguadores oleoneumáticos y ruedas de grandes dimensiones, con presión de aire algo reducida, de modo que permitiese un facil empleo del avión, aun desde terrenos de limitada consistencia.

Vista superior del He.111 B-2. Obsérvese la planta
alar elíptica; permaneció sin variantes hasta la
versión E, y la simetría del ventanaje delantero
que no obstruye la visual del piloto.

Los motores del He.111 eran los 12 cilindros en V invertida Junkers Jumo 211, sobrealimentados mediante compresor centrífugo accionado mecánicamente, de serie y potencias diversas. Sólo en 1944, a partir de la serie H-21 y estando por finalizar la fabricación del Jumo 211, se pasó a instalar uno más moderno y potente, el Jumo 213. Las hélices siempre fueron las VDM con paso regulable en vuelo, comando eléctrico y dispositivo para puesta en bandera.
La carga ofensiva que transportaba en su interior el He.111 era alojada en los dos huecos para las bombas, dispuestos en la sección del fuselaje atravesada por el ala, a espaldas del puesto de pilotaje.
En los dos portabombas, separados por un angosto pasillo y dotado cada uno de dos grandes portillos, se podian instalar, en total, hasta ocho bombas de 250 Kg. que eran colgadas con la ojiva colocada hacia arriba. Bomba de mayor peso (hasta 2.500 Kg.) que superaban la máxima capacidad interna, se transportaban colgadas debajo del vientre del fuselaje, donde también se enganchaban los dos torpedos, en las versiones de aviones torpederos del He.111.
El armamento defensivo del He.111 jamás fue suficiente para asegurar una adecuada protección al avión, aunque a las tres ametralladoras MG 15 de 7,92 mm instaladas en el extremo de la proa de la trmpa de vidrio, en la góndola ventral para la defensa del sector inferior trasero y en el puesto dorsal protegido por la capota transparente corrediza, se agregaron rápidamente otras armas. En efecto, se llegó a instalar una nueva MG 15 en la trompa, sobre el lateral derecho, mientras que la ametralladora de la proa fue sustituida con un cañón MG FF de 20 mm.
La tripulación del He.111, en un comienzo compuesta por cuatro personas (piloto, navegante-bombardero-artillero anterior, radiotelegrafista-artillero dorsal y artillero ventral), fue llevada posteriormente a cinco o seis, dadas las necesidades surgidas del empleo de un mayor armamento defensivo.
El 24 de febrero de 1935, el Flugkapitän Gerhard Nitschke hizo decolar por primera vez al He.111a (luego designado con la sigla He.111 V1); un elegantisimo bimotor claramente desarrollado sobre la base del veloz monomotor He.70 que años atrás habia asombrado por su modernismo y sus excepcionales performances. El nuevo avión era aun más veloz y también más maniobrable, a pesar de sus mayores dimensiones. Siguieron otros dos prototipos (He.111 b y c, designados luego con las siglas V3 y V2 respectivamente).
El 10 de enero se presentó a la prensa por primera vez el nuevo bimotor civil aleman, en Tempelhof; era el prototipo V4, que Lufthansa utilizó para probar nuevas rutas, bautizandolo "Dresden" (sigla D-AHAO) que preparó el camino para la versión civil definitiva, He.111C, de la que se realizaron 10 unidades: Entre tanto, la Luftwaffe había ordenado 10 bombarderos de preserie, He.111 A-O, y habia utilizado el V2, el V4 y el tercero de la serie C (sigla D-AXAV, "Köln" para Lufthansa) en misiones de reconocimiento fotográfico clandestino en los territorios francés, inglés y ruso.
Las decepcionantes performances de la preserie en las pruebas con carga bélica que se efectuaron en Rechlin en la primavera de 1937, indujeron a la Luftwaffe a no aceptar los diez aviones que, por lo tanto, quedaron disponibles para la exportación y fueron vendidos a China.

He.111 B-2. La mimetización y los distintivos
ilustrados fueron empleados por la Luftwaffe
hasta en enero de 1937 aproximadamente.

En la Segunda Guerra Mundial, el He.111 operó en todos los frentes, desde el Ártico hasta el Canal de la Suez, desde la Mancha hasta Irak, del Mediterraneo a Rusia, sirviendo incansablemente en las funciones más dispares, operativas y experimentales, de adiestramiento y auxiliares; desde el lanzamiento de bombas volantes sobre Inglaterra hasta el reabastecimiento aéreo de Stalingrado. No se sabe nada acerca del empleo de los diez He.111 A suministrados a las fuerzas de Chiang-Kai-shek y totalmente pacífica fue la carrera de los cuarenta He.111 F-4 suministrados a Turquía y de aquéllos fabricados en España. Por el contrario, tuvieron un intenso empleo militar los Heinkel 111 rumanos y húngaros.
También algunos He.111 H-3 suministrados a la aviación eslovaca sobrevivieron a los acontecimientos bélicos, permaneciendo en servicio en las fuerzas aéreas checoslovacas hasta 1955.

Información obtenida de la obra Storia dell Áviazione.

MCDONNELL DOUGLAS A-4 "Skyhawk"

2009-10-05T22:58:00.013-03:00

A-4N "Skyhawk II" de la Heil Ha´Avir israelita.
Característica de esta versión es la instalación de
cañones franceses, los DEFA de 30 mm, con mayor
volumen respecto de las armas Colt de 20 mm.
El avión aún lleva la matrícula estadounidense,
156226A, dado que originariamente había sido
ordenado por la U. S. Navy, a pesar de haber
sido entregado inmediatamente a Israel.

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Uno de los motivos de la afirmación del avión de la McDonnell Douglas es, indudablemente, la cualidad que siempre ha caracterizado a los aviones realmente "logrados"; la simplicidad. El Skyhawk constituye, en efecto, uno de los más significativos ejemplos de la filosofía de planeamiento de Ed Heinemann, dirigida hacia la búsqueda de la máxima simplicidad y el mínimo peso. Partiendo de ese presupuesto (como también de la imposibilidad de resolver los problemas referentes a los motores del frustrado sucesor turbohélice del Skyraider), los técnicos de la Douglas afrontaban el estudio del nuevo aparato, sobre un contrato de julio de 1952.
Cuando el prototipo del A-4 decoló por primera vez el 22 de junio de 1954, conducido por el piloto de pruebas mayor Bob Rahn, la casa constructora, muy dificilmente podría prever una futura fabricación en serie de 3.000 ejemplares aproximadamente, a pesar de que realmente no podía tener dudas acerca de la intrínsica validez del nuevo avión.
Siguieron alrededor de dos años de un intenso ciclo de evaluaciones por parte de los pilotos de la Douglas y de la marina americana, para probar que todos los equipos serían suficientemente fuertes y confiables en vista de las pesadas exijencias del empleo embarcado. En el curso de ese programa, el avión piloteado por el teniente Gordon Grey de la U.S.Navy, el 15 de octubre de 1955 daba una convincente prueba de sus características de velocidad, estableciendo un significativo record a baja altura (100 m), en circuito cerrado de 500 Km, a una velocidad media de 1.118,76 Km/h.
El Skyhawk quedó esencialmente idéntico al prototipo original y las modificaciones aportadas a la diversas series han dejado inalterado más del 85% de la estructura inicial.
El ala está basada estructuralmente en tres largueros fresados y en 22 costillas. El revestimiento, reforzado por costillas dispuestas perpendicularmente a los largueros, que se extienden de una punta alar a la otra, es de más de 1,5 mm de espesor. Tal revestimiento, gracias a una conveniente ubicación de los larguerillos de resistencia y a la forma en planta del ala, está sujeto a exigencias bastante uniformes y contribuye esencialmente a la resistencia de la estructura. Los alerones, de cuerda constante, tienen estuctura totalmente metálica y están balanceados aerodinámicamente. Los hipersustentadores posteriores son del tipo intradós, mientras que el borde de ataque está provisto de aletas automáticas.
El fuselaje semimonocasco, con revestimiento reforzado por larguerillos en U y en Z, está realizado en dos partes, unidas entre sí mediante seis pernos, en correspondencia con el larguero central del ala. La parte anterior comprende el compartimiento del tren de aterrizaje delantero, la cabina presurizada, y se extiende hasta el extremo posterior del depósito del fuselaje. La parte posterior tiene una estructura monocasco, abierta en la parte inferior hasta la altura del larguero alar posterior, dado que la misma ala constituye su revestimiento ventral, y esta basada en tres cuadernas resistentes, en correspondencia con el larguero alar, con el soporte del gancho de aterrizaje y con el larguero de la deriva. La parte posterior (dos paneles que constituyen los frenos aéreos de sus laterales) puede ser quitada fácilmente para aseguras la máxima accesibilidad del motor.
La aleta dorsal y la deriva son parte integrante de la sección posterior del fuselaje; el larguero principal de la deriva lleva los soportes del estabilizador, con estructura basada en un cajón de doble larguero y en 26 costillas.
La búsqueda de la máxima simplicidad produjo la insólita estructura del timón, cuya superficie está constituida por una lámina a la cual, en su parte externa, están unidas las costillas.
Los parantes del tren de aterrizaje triciclo son de gran longitud, mientras que las ruedas tienen diámetros modestos; los tres parantes se retraen hacia adelante, con posibilidad de ser bajados y bloqueados en posición extraída por efecto de las fuerzas de gravedad y aerodinámicas en caso de emergencia. La rueda anterior puede virar hidraulicamente para facilitar las maniobras de aterrizaje.
El aparato propulsor de las primeras series estaba constituido por un turborreactor Wright J65 con compresor axial de 13 etapas, cámara de combustión anular y turbina de dos etapas, que desarrollaba un empuje estático de 3.493 Kg, posteriormente aumentados a 3.855 Kg. El más moderno Pratt & Whitney J52, con una configuración de doble arbol y compresor de 12 etapas, se montó en las versiones más recientes, suministrando empujes de más de 5.000 Kg.
La alimentación del combustible desemboca en el depósito autosellante del fuselaje, ubicado a espaldas del piloto, y en el depósito integral ubicado en el ala, para una capacidad total de 3.030 litros. A éstos pueden ser agregados hasta 3.800 litros en tres depósitos externos. El Skyhawk está provisto, además, con sistema para el reabastecimiento en vuelo y con travesaño dispuesto en el costado derecho de la trompa, pudiendo ser utilizado también como avión cisterna.
Especial atención se ha puesto en la cabina del piloto, que goza de amplia visibilidad y dispone de un buen blindaje. En ésta está instalado un asiento eyectable Escapac, de reducido peso y con doble comando de eyección, como también de sistema de estabilización durante la trayectoria de espulsión.
Los equipos electrónicos están contenidos en la trompa, que pueden quitarse facilmente, y en la característica "giba" dorsal; en las versiones más evolucionadas incluyen un sistema automático Bendix para la navegación, un receptor-transmisor UHF, un radiogoñómetro, un trasponder, un sistema para la presentación de datos "con cabeza erguida", un indicador de posición, un radar para la navegación a baja altura, un equipo de navegación Doppler inercial, y un aparato destinado a las contramedidas electrónicas.
El armamento está constituido, comunmente, por dos cañones Browling Mk.14 de 20 mm con 100/200 disparos (o bien, cañones Defa de 30 mm) en instalación fija en la raíz de las semialas, y por bombas, misiles y cohetes en diversas combinaciones, montados en tres (o cinco, a partir de la serie A-4E) pilones subalares.

A4D-2 (luego A-4B) del primer stock de 16 ejemplares
entregados en 1971 a la Aviación Naval Argentina,
que los asignó al 1 Escuadrón de Ataque, en un principio
con asiento en la base naval Espora y luego embarcado
en el portaaviones 25 de Mayo. Ulteriores provisiones de
A-4B mejorados permitieron equipar a otras unidades
tanto navales como de la Fuerza Aérea, con siglas
A-4Q y A-4P respectivamente.

En octubre de 1956, una unidad de la U.S.Navy, el escuadrón VA-72, recibía los primeros Skyhawk, los A-4A, cuya fabricación había comenzado en setiembre de 1955 y finalizaba con el ejemplar número 166.
Luego de la primera experiencia operativa, en 1958 se propuso una nueva variante del Skyhawk, con equipo electrónico suficiente para misiones todo tiempo y con sustitución del motor original J65 con el Pratt & Whitney J52 que, gracias al menor consumo específico, permitía aumentar el radio de acción del aparato; pero antes de que el avión fuese construido, el contrato para cuatro ejemplares fue cancelado. La exijencia de mejorar las performances del Skyhawk, no obstante el gran aumento de los costos de su dotación aviónica, condujo posteriormente a la solución intermedia de la versión A-4C, que conservaba el J65, pero tenía la trompa alargada para alojar un radar para la navegación a baja altura, un piloto automático más sofisticado y un sistema de bombardeo a baja altura.
El A-4C volaba por primera vez el 21 de agosto de 1958, comenzaba a operar en febrero de 1960 y, en diciembre de 1962, se completaba la provisión para la marina americana con 638 elemplares.
Hacia la mitad de 1959, surgía nuevamente la importancia de la guerra llamada "tradicional" y, para la mayor parte de los aviones americanos, se estudiaba el empleo de armas nucleares.
El A-4, a pesar de haber sido estudiado ya desde su origen con capacidad atómica, era potenciado ulteriormente con la adopción definitiva del P. & W. J.52, con estructura convenientemente reforzada, dos pilones subalares, mayor capacidad de los depósitos internos y mejor aviónica. Nacia así la versión A-4E, cuyo primer vuelo se efectuaba el 12 de julio de 1961. Del A-4E se fabricaron 500 ejemplares también para los Marines, con los últimos tres aviones transformados en biplaza (TA-4E).
La carrera del Skyhawk no se detiene en este punto y, algunos años más tarde, en agosto de 1966, vuela la variante A-4F con dotación electrónica mejorada, alojada en parte en un vistoso carenado dorsal, disrruptores alares, asiento eyectable a cota cero y mejor protección para el piloto. El motor es tembién un variante actualizada del J52, el J52-P-8A que desarrolla 4.218 Kg de empuje. Del A-4F, 150 ejemplares fueron fabricados para la U. S. Navy.
Fundamentalmente similar al A-4M es la versión A-4N, ordenada por la marina americana para la exportación, cuyo primer ejemplar vuela en junio de 1972.
Una serie de 50 A-4B reacondicionados para la aviación argentina fueron designados A-4P, mientras que se siglaron como A-4Q los 16 ejemplares (siempre de la variante A-4B) reacondicionados para la marina argentina.
Especialmente importante fue la contribución de los Skyhawk en las operaciones aeronavales en el sudeste asiático. L a crónica de la época recuerda que uno de estos aviones debió efectuar un aterrizaje de emergencia, sin rueda anterior, en el portaaviones Bon Homme Richard: dos dias más tarde, el mismo avión estaba en condiciones de reanudar las misiones bélicas contra los Vietcong. Otro A-4C fue alcanzado con cinco impactos en la célula y, no obstante ello, regresó a la base, siendo esta confirmación, si aún fuera necesaria, de la resistencia del Skyhawk.
El pequeño delta estadounidense ha desarrollado además una gran actividad con los colores israelitas en los cielos del Cercano Oriente, participando en la hostilidades de la "guerra de los seis dias" y, más recientemente, en la de Kippur.

Información obtenida de la obra Storia dell´Aviazione.

BRANDENBURG C-I

2009-10-01T22:14:00.018-03:00

BRANDENBURG C-I 429.29, de construcción
Phönix, serie 429 (cuarta y última variante de la
serie 29) de 1918. La pintura mimética, del tipo
estandar en la serie 429, era insólita en los Br.C-I
y fue adoptada sobre el frente italiano hacia
finales de la guerra.

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En la tarde de abril de 1916, poco antes de la puesta del sol, el piloto italiano Francesco Baracca, a bordo de un Nieuport "Bebé", abatía su primer avión enemigo. Se trataba del Brandenburg C-I (matrícula 61.57), que la mayor parte de las fuentes e informes oficiales siempre había registrado como un Aviatik, posiblemente debido a su semejanza con el avión de reconocimiento austro-húngaro.
Poco antes de la guerra, el millonario triestino, Camilo Castiglioni había comprado la firma alemana "Hansa und Brandenburgische Flugzeugwerke", y Ernst Heinkel, el famoso proyectista, había sido nombrado su director técnico, dándole así la oportunidad a los austro-húngaros de disfrutar de su gran capacidad creadora.
Indudablemente, el Brandenburg C-I, que Heikel había proyectado en 1915, fue una de las realizaciones más felices del período bélico, tanto por su lineas como por sus performances que eran superiores a las de los aviones de caza contemporaneos. Por lo demás, el C-I constituyó, por casi cinco años, la espina dorsal de las "Aufklärungskompanien" (las escuadrillas de reconocimiento dotadas, por lo general, de ocho a diez aviones, de los cuales cinco o seis eran de reconocimiento y tres o cuatro eran cazas para la escolta) austro-húngaras.
Nacido en Alemania, pero utilizado por la aviación austro-húngara, el "Gran Brandenburg" (llamado así familiarmente pera distinguirlo del "Pequeño Brandenburg", un biplaza de adiestramiento fabricado por la misma firma) fue construido en serie, no solo por la "Hansa Brandenburgische Flugzeugwerke", sino también por otras dos casas austro-húngaras; la "Phönix Flugzeugwerke de Viena, y la "UngarischeFlugzeugfabrik" A.G. (Ufag).
El Brandenburg C-I fue un clásico biplano biplaza de líneas muy puras, tal vez uno de los más bellos aviones aparecidos en los primeros años del conflicto.
El ala superior contaba con una planta perfectamente rectangular, bordes redondeados, sin flecha y con un diedro de casi 5º, además de grandes alerones. Una característica especial del avión eran sus cuatro montantes por semiala, inclinados sensiblemente hacia adentro y, dado el mercado escalonamiento de la célula, también hacia adelante. Las dos alas contaban con una envergadura casi igual, levemente menor en el ala inferior. Su estructura era bilarguera con quince costillas de madera por semiala. Estaba revestida con madera terciada y tela. El soporte reticulado unía el el ala superior con el fuselaje, estaba realizado en tubos de acero. Las patas de refuerzo y el eje del tren de aterrizaje también estaban realizados en acero.
El fuselaje de sección trapezoidal en la parte delantera y central, era rectangular hacia la cola, tenía una forma de buena penetración realizada casi exclusivamente en madera (con excepción de la trompa) y su revestimiento era en parte de madera terciada y en parte de tela.
El piloto y el observador ocupaban un único y amplio habitáculo, lo que facilitaba (por lo menos ésas eran las intenciones de su constructor) la colaboración entre los dos miembros de la tripulación; el observador disponía de una torrecilla semicircular, sobre la cual estaba montada una ametralladora Schwarzlose, el arma defensiva estándar de los observadores austríacos. Además, el Brandenburg era utilizado, generalmente, para misiones de bombardeo liviano (con una carga máxima de lanzamiento de 100 kilos y otras dos incendiarias de 10 kilos). Además, el puesto del observador estaba dotado de un anteojo de puntería y de un rudimentario pero eficaz sistema de desenganche. Según sus modelos, las bombas podían ser transportadas, o bien enganchadas, bajo el fuselaje o debajo del ala inferior.
El C-I fue uno de los primeros aviones dotado de doble comando para el observador, quien también tenía a su disposición un equipo radiotelegráfico para las comunicaciones de avión-tierra. El aparato era alimentado por una dinamo de suspensión elástica, ubicada debajo de la nariz del avión, detrás del disco de la hélice.
El los Brandenburg C-I se montaron varios motores, desde los Austro-Daimler, de 160 caballos hasta los Hiero, de 230 caballos. Algunas unidades tenían un carenado en las cabezas de cilindro; pero por lo general, como en casi todos los aviones de la época, el motor se presentaba parcialmente descubierto.

El depósito principal de combustible estaba instalado en el fuselaje delante del piloto. En los últimos modelos tenía una capacidad de 250 litros, mientras que el depósito de reserva contenía 25. La autonomía de vuelo era de más de cinco horas a velocidad de crucero.

A pesar de su respetable carga bélica, el C-I ofrecía brillantes servicios de vuelo, con características de estabilidad y facilidad de pilotaje, muy poco comunes en los aviones de su misma categoría. Era un avión seguro y confiable, tenía demás una buena velocidad de trepada y podía decolar y aterrizar en un espacio bastante reducido, con propulsores cada vez más potentes, gracias a su constante evolución.

Br.C-I 64.01, de construcción Ufag, con motor
Austro-Daimler de 160 caballos. La ubicación
de la ametralladora había sido carenada experimentalmente
y sobreelevada para permitir los disparos hacia adelante.

Al comienzo del conflicto, estos aviones fueron considerados por todos los beligerantes -excepción hecha de las franceses- como avión de reconocimiento y, sobre todo, de reconocimiento lejano. Más tarde, cuando la movilidad de los frentes impidió totalmente el reconocimiento terrestre, también se confiaron a los aviones las tareas de reconocimiento de áreas cercanas y la observación del tiro de artilleria. Los austro-húngaros reforzaron sus escuadrillas con los Brandenburg y, en pocos meses, gracias al aporte brindado por la industria alemana, pudieron disponer de una gran cantidad de máquinas que prestaron servicios muy superiores a los de muchos de los aviones de caza enemigos. Incluso los ataques aéreos con bombas (antes del advenimiento de las escuadrillas de bombardeo) fueron confiados a los aviones de reconocimiento y el primer empleo operativo a gran escala de los Brandenburg C-I, según consta en los boletines oficiales, fue el 14 de mayo de 1916, cuando una escuadrilla atacó las posiciones italianas en Ponte Piave.
A pesar del importante número de C-I que se usó durante, prácticamente, todo el transcurso de la guerra, poco o nada es lo que ha llegado a nosotros respecto a su empleo operativo, sobre todo por la falta de datos oficiales y por la reserva que mantuvieron los protagonistas de este período.
Los C-I se mantuvieron en servicio activo hasta mediados de 1917, momento en que aparecieron los más modernos Phönix C-I y los Ufag C-I, totalmente superiores en velocidad y armamento. Ambos eran derivados (con algunas modificaciones) de un Brandenburg prototipo, el C-II (proyectado por Heinkel), que fue constuido y probado en 1916.

Información obtenida de la obra Storia dellÁviazione.

GRUMMAN Avenger

2009-09-26T21:30:00.013-03:00

El avión ilustrado es el piloteado por el subteniente
A.K. Earnest, que con otros cinco Avenger tomó
parte en la acción (junio de 1942) contra la
flota japonesa que atacaba Midway; el 8-T-3,
único sobreviviente de la unidad, concluyó la
épica empresa con un aterrizaje forzoso en la
propia base en esa isla.

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En las especialidades de bombardeo y torpedeo, la marina americana poseía en 1939 el Douglas TBD "Desvastator", un gran monomotor que había nacido en 1935 y se revelaba, para esa época, lento y en consecuencia vulnerable. El peligro de la guerra era ya inminente y se necesitaba construir su sucesor, un aparato por cierto más veloz, mejor protegido y capaz de llevar una carga superior. Diversas casas americanas propusieron diversas soluciones, pero solo dos respondían plenamente a la especificación de la U.S. Navy; el 8 de abril de 1940 se le asignó a la Grumman un contrato para la construcción de dos prototipos de su XTBF-1 y, el 23 del mismo mes, a la Chance Vought se le encargó también la construcción de dos XTBU-1. Los dos proyectos eran muy similares y también podían compararse sus características, pero muy pronto el avión Grumman demostró poseer alguna virtud más que su rival y fue escogido para la fabricación en serie.
El prototipo XTBF-1 voló el 7 de agosto de 1941, piloteado por Bob Hall, subjefe proyectista de la Grumman, revelando una excepcional maniobrabilidad para un avión de esas dimensiones. Las pruebas se llevaron en forma intensa, pero el 28 de noviembre de 1941 un incendio a bordo obligaba a la tripulación a abandonar el avión. La suerte quiso que el segundo prototipo estuviese casi listo y, el 20 de diciembre se podía reanudar la puesta a punto del Grumman. Tres dias más tarde, la marina americana pasaba su primer pedido para 286 ejemplares del TBF-1 con una sola modificación externa; el agregado de una aleta dorsal que unía la deriva al fuselaje para mejorar la estabilidad direccional.
El TBF-1 "Avenger" (como habia sido bautizado) era un monomotor de grandes dimensiones, totalmente metálico. El fuselaje semimonocasco tenía sección elíptica y presentaba en el perfil un notable escalón ventral que, detrás del depósito de las bombas, le permitía buena visibilidad y un amplio campo de tiro a la ametralladora inferior. La larga cabina de vidrio alojaba en tándem a los tres miembros de la tripulación (piloto, navegante/bombardero y artillero/operador de radio) y terminaba con una torreta esférica Grumman (expresamente estudiada para el Avenger) con comando eléctrico dotada de un arma de 12,7 mm.
El ala comprendía una sección central rectangular sin diedro y con espesor constante y dos semialas con fuerte diedro. Esta semialas externas eran replegables con comando hidráulico y, con movimientos sucesivos, se disponían a lo largo de los laterales del fuselaje, para facilitar su estiba en los portaaviones. La estructura del ala constaba de un solo larguero con una serie de costillas muy compactas; un falso larguero posterior llevaba las bisagras de las superficies móviles de control. El revestimiento, así como el fuselaje, estaba constituido por paneles de aleación liviana remachada con roblones de cabeza chata. El ala además, tenia una ranura fija en el borde de ataque cerca de las puntas, para aumentar la eficacia de los alerones en la bajas velocidades y reducir el peligro de bruscos femómenos de pérdida de velocidad.
Los empenajes, de tipo clásico, estaban constituidos por una deriva que formaba parte del fuselaje y por un plano estabilizador horizontal fijado en dostercios de la deriva. Las partes móviles del empenaje tenían estructura metálica pero con revestimiento de tela.
El tren de aterrizaje estaba constituido por dos parantes con contravientos que se retraían hacia el exterior en el vientre del ala. La rueda de cola se ocultaba totalmente en el fuselaje.
El motor era un Wright Cyclone R-2600-B de 14 cilindros en doble estrella que desarrollaba 1.723 caballos en el decolaje, 1.368 caballos a 1.500 metros y 1.292 caballos a 3.600 metros, y accionaba una hélice tripala metálica Curtiss de 3,96 metros de diámetro.
El combustible estaba contenido en tres depósitos en la sección central del ala para un total de 1.250 litros. Para las misiones de reconocimiento sin carga ofensiva, el TBF podía llevar un depósito suplementario de 1.040 litros instalado en el hueco de las bombas. El depósito de aceite tenía una capacidad de 120 litros.
El armamento de abordo estaba constituido por una ametralladora fija sincronizada de 7,7 mm colocada en la parte superior del carenado del motor (que en las versiones siguientes fue reemplazada por dos 12,7 mm alares, con 300 disparos por arma), otra móvil de 12,7 mm con 400 disparos en la torreta posterior y, por último, una de 7,7 mm también móvil en la torreta inferior, con 500 disparos.
El armamento ofensivo variaba según las misiones; como avión torpedero, el TBF podía transportar en el depósito un torpedo de 550 mm y 908 Kg de peso; en la s misiones de bombardeo podía llevar una bomba de 730 Kg o bien cuatro bombas de 225 Kg. Debajo del ala tenía la posibilidad de llevar hasta 8 proyectiles-cohete.
El 3 de enero de 1942, de la cadena de montaje de la Grumman en Long Island salía el primer TBF-1 de serie y el 30 de enero era entregado a la Naval Air Station de Anacostia. En efecto, también el avión de la Chance Vought habia sido apreciado por la marina, pero la casa constructora, totalmente ocupada en la fabricación de los caza F4Y, acumuló tantos retrasos que pudo construir sólo 180 ejemplares de su TBY-2 "Seawolf".

A fines de mayo de 1942, el primer lote de 85 Avenger había sido totalmente entregado a la marina. Ya en el curso de la construcción de esta primera serie, la hélice tripala Curtiss era sustituida con una similar Hamilton Standard y, luego de las propuestas emanadas de las unidades operativas, la Grumman modificaba el armamento fijo de abordo; la versión TBF-1C disponía, en efecto, de dos ametralladoras alares de 12,7 mm en reemplazo de la de 7,7 mm en la trompa.

Entre tanto, la Grumman ya había transferido todos los pedidos a la Eastern Aircraft. La inminente entrada en guerra de los Estados Unidos habia obligado al gobierno americano a reducir drásticamente la producción automovilística y, la General Motors se encontraría en la necesidad de tener que despedir a miles de obreros. En enero de 1942, un acuerdo entre los representantes de la Grumman y los de la General Motors permitió transferir a la Eastern Aircraft (una división de la gran industria de motores americana) la fabricación bajo licencia del Avenger, mientras que la cadena de montaje de la Grumman estaba totalmente absorbida -debido a los urgentes pedidos de la marina- por la fabricación en serie del caza F4F y de su sucesor F6F.

Uno de los diez TBM-3S que fueron cedidos a la
Kaijo Jeitai nipona en 1954. Se ilustra un avión
que, por lo menos hasta 1958, se halló en servicio
en la flota del distrito de Sasebo, con base en Kanoya.

En marzo de 1942, un destacamento del Torpedo Squadron VT-8 fue enviado a la Grumman para el primer curso de adiestramiento en el TBF-1 y, a fines de ese mes, comenzaba la carrera operativa del nuevo avión torpedero americano. Seis ejemplares de la primera serie fueron seleccionados para efectuar una evaluación en condiciones de combate, llegando en vuelo a la base de San Diego, donde fueron embarcados con destino a Midway el 4 de junio de 1942. Los seis Avenger, conducidos por el teniente de navio Langdon K. Feiberling, decolando desde Midway, atacaron los portaaviones japoneses del almirante Nagumo, pero a causa de su inexperiencia y, sobre todo, por la eficaz protección de los caza enemigos, las tripulaciones americanas fueron vencidas sin haber asestado un solo golpe sobre la flota nipona.
Esta primera y desafortunada misión no modificó, sin embargo, el programa de la U.S. Navy, que tenía mucha confianza en las posibilidades del nuevo aparato. En efecto, no mucho tiempo después, los Avenger del mismo grupo VT-8 obtuvieron su primer éxito con el hundimiento del portaaviones Ryujo (24 de agosto de 1942). Los aviones Grumman participaron cada vez en mayor cantidad y con discreto éxito en la operaciones aeronavales en el Pacifico, equipando en un principio por grupos que operaban desde los portaaviones Saratoga, Enterprise, Wasp y Hornet y, hacia fines de 1942, a las unidades de la marina se sumaron tres escuadrones del Marine Corps con base en Henderson Field, en Guadalcanal.
Desde los primeros meses de 1943, los TBF demostraron su superioridad sobre los aviones torpederos nipones, asestando cada vez mayor cantidad de golpes tanto sobre las bases japonesas en las islas como sobre los medios navales.
En la batalla por la conquista de Saipán, los Avenger fueron provistos por primera vez de cohetes. Un gran contingente de Avenger (54 aviones) que operaban desde casi todos los portaaviones americanos, fue utilizado con éxito en el curso de la batalla del Mar de las Filipinas y a éstos les corresponde el mérito del hundimiento del portaaviones Hiyo. Luego, hasta la finalización del conflicto, el Avenger participó en todos los encuentros en el Pacifico, confirmando en cada acción sus brillantes cualidades y también en el hundimiento de la nave almirante nipona Yamato, el 7 de abril de 1945; la contribución de los Avenger con bombas y torpedos fue decisiva.
El avión de la Grumman también se distinguió en el Atlántico, donde operó sobre todo contra los submerinos alemanes. Los Avenger disponían generalmente de cuatro cargas de profundidad; el ataque se efectuaba en leve picada hasta aproximadamente 30 metros del nivel del mar. Los Avenger gozaban de velocidad suficiente para poder evitar la reacción antiaérea enemiga.
Desde abril de 1944, los TBF pudieron operar desde los portaaviones inclusive de noche, gracias a los más modernos aparatos electrónicos y, a fines de 1944, la flota atlántica americana podía contar la destrucción de 47 submarinos alemanes.
En la posguerra, muchos Avenger (en la versión TBM-3) permanecieron en servicio en la marina durante varios años, participando también activamente en el conflicto coreano. Entre los paises extranjeros que adoptaron los Avenger, debe contarse en primer plano a Gran Bretaña, que alineó en la Royal Navy 958 ejemplares a partir de 1943, tanto el el Atlántico como en el Pacífico, cantidad suficiente para dotar de ellos a 155 Squadrons de la FAA; el avión tanbién fue empleado por unidades neocelandesas. En 1949, la Royal Canadian Air Force obtuvo 115 Avenger TBM-3; luego siguieron en 1950 la marina francesa, la holandesa en 1953 (50 ejemplares); Uruguay, Canadá, una vez más Nueva Zelanda y la marina nipona en 1955. Es curioso observar que el Avenger haya concluido su carrera en 1962, precisamente en el país que veinte años antes lo tuvo como peligroso enemigo.

Información obtenida de la obra Stroria dell´Aviazione.

BOEING B-52 "Stratofortress"

2009-09-01T21:12:00.024-03:00

Boeing B-52G piloteado por el capitán G. Knox Bishop
y perteneciente al 62 Bomber Squadron de la
2a. Bomber Wing con asiento en Barksdale AFB.
Enganchados a los pilones internos transportaba dos
misiles supersónicos aire-tierra North American
AGM-28B "Hound Dog". Los números de serie
de los misiles son 20199 para el de la derecha
y 20172 para el de la izquierda.

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Siendo el máximo y posiblemente el último ejemplo del gigantismo en las construcciones aeronáuticas militares, el B-52 tuvo un origen que podría proporcionar un excelente motivo para un guión cinematográfico. El entusiasmo cada vez menor de la USAF por un bombardero intercontinental de turboélice y por una reelaboración de reacción del mismo, de concepción no muy avanzada, performances bastantes modestas y con la sigla XB-52, fue lo que decidió a un reducido pero selectísimo grupo de técnicos de la Boeing a realizar un proyecto general de un nuevo avión de reacción. Conceptualmente mucho más próximo al hexarreactor B-47 "Stratojet" que aquel que sería el directo rival del bombardero estratégico estadounidense, el cuatriturbohélice soviético Tupolev Tu-20.
La empresa -y aquí está lo novelesco- fue realizada por seis hombres en el transcurso de dos días y medio (y tres noches), en un hotel de Dayton. La USAF recibió con entusiasmo las propuestas de la Boeing para el nuevo bombardero de ocho reactores, designado Modelo 464-49 e ilustrado con un informe de 33 páginas escritas a máquina por una dactilografa de agencia y por un modelito de mesa en madera balsa realizado por George Schairer, responsable del proyecto aerodinámico del avión (como el de los anteriores B-29 y B-47). Luego se decidió la revisión de los contratos, ya estipulados, para la provisión de dos prototipos XB-52. De todos modos debe subrayarse que el B-52 no nació como desarrollo del B-47, ampliándolo con pantógrafo para exaltar su capacidad de carga, sino que su configuración fue determinada por la necesidad de utilizar de la manera más eficiente las posibilidades del turborreactor y, por lo tanto, es comprensible que resultara extremadamente similar a la del hexarreactor que lo había precedido.
El primero de los dos prototipos del Modelo 464-49 salió del taller experimental de la Boeing, en Seattle, el 29 de noviembre de 1951, comenzando una minuciosa serie de pruebas en tierra. El segundo prototipo, que se había convertido entre tanto en el YB-52, se unió al primero el 15 de marzo de 1952 y fue también el primer B-52 que voló, el 15 de abril siguiente, comandado por "Tex" Johnston. Después de los primeros pedidos de la USAF de enero de 1946, se coronaba así una empresa comenzada por los técnicos de la Boeing un junio de ese año.

El B-52 es un monoplano de ala alta con una marcada flecha, empenajes cruciformes también en flecha, tren de aterrizaje en tándem, de parantes múltiples, y reactores acoplados en góndolas colgadas del ala.
El ala, de proyecto aerodinámico y estructural particularmente avanzado, con modesta convergencia en planta y, por el contrario, muy marcada en espesor, está basada en un cajón de doble larguero dividido en cinco secciones principales; aquella que atraviesa el fuselaje; las internas, derecha e izquierda, a las cuales están colgadas las góndolas de los motores, y las externas, también derecha e izquierda. A esta estructura resistente están aplicadas las punta de ala, los paneles del borde de ataque, los elementos dorsales móviles y los del borde de salida. El ala, con un ángulo de nada menos que 35º respecto del fuselaje y cuyos perfiles (que en la raíz llegan a un espesor máximo del 19,3%) presentan una compleja variación a lo largo de la envergadura, aloja en su interior la mayor parte de la carga de combustible y su revestimiento está constituido por paneles fresados, sostenidos por larguerillos y costillas. Las secciones internas del ala tienen el revestimiento dorsal y ventral de paneles de más de 21 m de longitud y cuyo espesor, en la raíz, es de aproximadamente un centímetro; pero nobstante las grandes secciones de sus elementos resistentes, el ala es extremadamente flexible y del diedro negativo que ésta presenta cuando el avión está detenido en tierra (especialmente con los depósitos alares llenos) se pasa, en vuelo, a un marcado diedro positivo. Se debe recordar que la flecha con la carga de las puntas de alas resultó de aproximadamente 10 metros, durante la ejecución de las correspondientes pruebas estáticas.

Disruptores dorsales, dispuestos aproximadamente en correspondencia con las góndolas externas de los motores, y con una superficie total de casi 14 m2, y alerones (de alrededor de 10 m2) colocados apenas en la parte externa de la góndolas motrices internas, constituyen las superficies de control lateral. Entre el fuselaje y la góndolas motrices internas, y entre éstas y las externas, se extienden los amplios hipersustentadores de deslizamiento, de alrededor de 74 m2 de superficie, divididos en cuatro elementos de modo que se eviten la descargas de los reactores.
El fuselaje tiene una sección aproximadamente cuadrangular con esquinas redondeadas y está constituido por cuatro elementos estructurales y fundamentales; la trompa, presurizada y basada en dos planos (en el superior están dispuestos el puesto de pilotaje y el del especialista de las contramedidas electrónicas y en el inferior están alojados el navegante y el bombardero); la sección central, de sección constante, en cuyo vientre están dispuestos el compartimiento de bombas y aquéllos en los cuales se retraen los parantes del tren de aterrizaje principal, mientras que el dorso (atravesado por la sección central del ala) aloja hasta cinco depósitos de combustible; el cono posterior, que desde los parantes posteriores del tren de aterrizaje se extiende hasta los planos de cola; y el cono terminal, con el eventual puesto presurizado del artillero de cola unido a la cabina de proa por una pasarela (no presurizada) que corre a lo largo del lateral derecho del fuselaje, el alojamiento del paracaídas, freno de cinta, y el armamento defensivo de popa.
No obstante la gran mole y el elevadísimo peso del avión, tanto el timón como el elevador (igual que los alerones) son comandados manualmente mediante servoaletas.
El tren de aterrizaje, de tipo en tándem, está basado en cuatro parantes, cada uno con dos ruedas de 1,42 x 0,41 m, colocadas una al lado de la otra, que pueden girar 20º a la derecha y a la izquierda. La limitada distancia entre ejes (alrededor de 3,5 m) hace necesaria, sin embargo, la adopción de parantes laterales estabilizadores de una sola rueda, que se retraen en el vientre de las semialas externas, a 22 m aproximadamente de la linea media del avión.
Los motores de B-52 (excepto para la versión H, provista de turborreactor de doble flujo TF33-P-3) son los dos arboles Pratt & Whitney J 57, pertenecientes a versiones cada vez más perfeccionadas paralelamente a la evolución del avión, e instalados en forma acoplada en góndolas subalares realizadas con un intenso empleo de titanio y aceros de alta resistencia e inoxidables. Con un compresor de baja presión y nueve etapas, seguido por uno de alta presión y siete etapas, ocho camaras de combustión intercomunicadas alojadas en un contenedor anular, turbina de alta presión de una etapa, y de baja presión de dos etapas, el reactor Pratt & Whiney es, quizas, el más significativo representante de la segunda generación de turborreactores realizados por la industria americana, como esta comprobado por su intenso empleo en aviones comerciales (como el Boeing 707 y el DC-8), y militares (como, además del B-52, los caza F-100, F-101, F,102, A-4D y F-U8, y el bombardero birreactor embarcado A3D).

El armamento del B-52 nunca fue dado a conocer oficialmente y, naturalmente, varía en forma considerable al variar el radio de acción, pero ya en 1966 varios ejemplares del bombardero Boeing fueron modificados para poder transportar más de 27 toneladas de bombas en cortas distancias. El único puesto defensivo del B-52 está constituido, por el contrario, por la torreta caudal, provista de cuatro armas de 12,7 mm, salvo en la última versión realizada; la H está provista en cambio, de un cañón de 20 mm con seis caños giratorios. La torreta de popa está unida al fuselaje mediante cuatro pernos explosivos, de modo que le permita al artillero abandonar el puesto en condiciones de emergencia, y lanzarse con paracaidas.
El segundo prototipo Boeing, o YB-52, fue seguido por el primero, o XB-52, que efectuó su primer vuelo el 2 de octubre de 1952, casi seis meses más tarde que el avión que debería seguirlo. El XB-52, en efecto, habia sido retenido en tierra por alrededor de diez meses, habiendo efectuado el "roll-out" el 29 de noviembre de 1951, mientras que en el taller experimental se le aportaban muchas modificaciones que, para no retrasar el comienzo del programa de pruebas de vuelo, no habian sido introducidas en el segundo prototipo.
El primer "Stratofortress" de serie fue el B-52A originariamente ordenado en trece ejemplares, pero cuya producción se detuvo en el trecer avión, que tuvo el fuselaje alargado 1,2 m y los puestos de pilotaje dispuestos uno al lado de otro, con la desaparición de la capota transparente biplaza en tándem adoptada en los prototipos. Los B-52A, a pesar de estar provistos del armamento defensivo caudal, no tuvieron equipos para la navegación y el bombardeo y, después de haber comenzado los vuelos el 5 de agosto de 1954, fueron entregados a la USAF que luego los devolvió a la casa constructora; de este modo, ésta dispuso de una adecuada cantidad de aviones para la ejecución de un minucioso y extensísimo programa de pruebas. Al finalizar esta actividad, los tres aviones fueron consignados nuevamente a la USAF que, sin embargo, no los destinó a ninguna unidad operativa, pero los utilizó, en cambio, para empleos especiales, entre ellos el de avión nodriza (NB-52A) para el avión cohete North American X-15, colgado de un pilón subalar dispuesto entre el fuselaje y la gondola interna derecha de los reactores. El costo de los tres B-52A fue extremadamente elevado (casi treinta millones de dólares de la época del ejemplar), pero debe destacarse que en cada uno de los aviones terminó cargándose una gran cuota de gastos para los equipos de producción y la puesta a punto operativa.
Los cinduenta B-52B que siguieron (y de los cuales diez habian sido ordenados originariamente como B-52A) vieron la transformación del bombardero en avión de reconocimiento estratégico, dado que 27 de éstos fueron modificados para recibir en el compartimiento de bombas la cápsula presurizada biplaza realizada por la Aeronca, que contenía perfeccionados aparatos de radar y cámaras fotográficas. Así como en la versión anterior, los reactores fueron provistos de sistemas para la inyección de agua, de modo que permitiera empujes más elevados en el decolaje, que se habian vuelto necesarios debido al aumento del peso máximo del avión, y también dos B-52B fueron modificados para la NASA, para funcionar como aviones nodriza; los B-52B fueron, además, los primeros que adoptaron la pintura blanca antirrefrctante para las superficies inferiores, que se volvería una característica de los bombarderos nucleares.
A pesar de haber sido el único, entre los bombarderos estratéjicos estadounidenses posteriores al B-29, que fue empleado en acciones bélicas, el B-52 nunca fue utilizado, sin embargo, para las misiones a las cuales estaba destinado y, por lo tanto, es comprensible que este haya resultado ser un arma desproporcionadamente costosa en relacion a los resultados obtenidos, siendo éstos bastante modestos.
La Stratofortress, antes de que comenzara a ser empleada en el sudeste asiático en junio de 1965, fue protagonista de varios vuelos importantísimos, entre ellos aquel concluido el 18 de enero de 1957, cuando tres B-52B concluyeron un vuelo alrededor del mundo, cubriendo más de 39.000 Km a un promedio superior a los 830 Km/h. Del 10 al 11 de enero de 1962 un B-52H, volando de Okinawa a Madrid, estableció el record mundial de distancia en circuito cerrado, cubriendo 18.245,05 Km.
Misiones de excepcional duración (inclusive de alrededor de 70 horas) fueron cumplidas por los B-52 del Strategic Air Command, representando una pesada amenaza nuclear en el cuadro de equilibrio del terror, pero la llegada de los misiles estratégicos, aun con todas las limitaciones típicas de las armas teledirigidas, indicó claramente que los dias del gran bombardero estratégico se encaminaban hacia el ocaso. El empleo de los B-52 en los cielos vietnamitas no fue, en efecto, particularmente afortunado, resultando además extremadamente costoso, a pesar de que la Stratofortress (empleada, por otra parte, con una capacidad ofensiva bastante reducida, no habiendo utilizado jamás las armas termonucleares para las cuales habia sido concebida) constituyó posiblemente el más eficaz medio de presión del cual los estadounidenses pudieron disponer en las gestiones parisienses con los representantes norvietnamitas.
La culminación de la ofensiva de los B-52, provistos de un armamento de caída de tipo tradicional aunque superior a las 14 toneladas, contra los puertos de Hanoi y de Haifong, principales objetivos de Vietnam del Norte, se logró en el invierno de 1972 y, si bien por un lado los blancos fueron dañados tan gravemente que bloquearon prácticamente el flujo de provisiones en los citados puertos, por el otro, estas operaciones aéreas (que lamentablemente provocaron también dolorosas pérdodas civiles) costaron muchísimo a las unidades de bombardeo de la USAF. En efecto, del 18 al 28 de diciembre de 1972 fueron derribados en los cielos norvietnamitas nada menos que quince B-52 y, es probable que por lo menos otros seis aviones hayan sido dañados tan gravemente, que se perdieron al regresar a la base. Las operaciones en el sudeste de Saia habian llevado, con anterioridad, a la pérdida de unos diez B-52, en su mayoria víctimas de accidentes y debe señalarse que, no obstante su abundante dotación de aparatos para contramedidas electrónicas, las Stratofortress encontraron su más mortifero enemigo en el misil tierra-aire SAM, mientras que los aviones de intercepción MIG-21, que sufrieron pérdidas por obra de los B-52, nunca lograrían derribar ninguno de éstos.

Información obtenida de la obra Storia dell`Aviazione.

AERMACCHI MB.326

2009-09-01T20:51:00.020-03:00

Aermacchi MB.326F perteneciente a la escuela de Vuelo de la Ghana Air Force. El avión ilustrado está equipado con dos ametralladoras Browning-Colt M3 de 12 mm colocadas en góndolas subalares.
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El problema del adiestramiento de los alumnos pilotos militares se volvió apremiante a comienzos de la década de 1950, cuando la afirmación de la propulsión de reacción en los aviones de primera línea requirió un cambio radical en los programas de adiestramiento.
La Aeronáutica Macchi se había dedicado a los aviones de adiestramiento desde 1949, fabricando bajo licencia la versión italiana del biplaza Fokker S.11 para la escuela de primer período y el prototipo MB.323 para el vuelo básico en el ámbito de un programa ministerial para la sustitución de los viejos T-6 americanos. De todos modos, la firma italiana había intuido que la orientación definitiva sería la fórmula de avión de reacción "ab inito", por lo cual, luego que estuvo disponible con el A.S. Viper (un turborreactor liviano de características adecuadas), desarrolló y presentó el proyecto de un avión, el MB.326, que resumía los dos primeros períodos de instrucción. Originariamente, la denominación había sido dada a un biplaza con puestos uno al lado del otro propulsado por un Viper 8, bastante similar a aquel que sería el Jet Provost en la segunda versión.
Un factor muy importante, en el marco de la evolución del "326", fue la polémica que agitó al mundo aeronáutico contraponiendo el biplaza en tándem a aquél con puestos uno al lado del otro. En Italia, la preferencia se inclinó hacia la primera solución; el MB.326 nacía así, por proyecto del ingeniero Ermanno Bazzocchi, como avión de adiestramiento básico capaz de garantizar a los alumnos una preparación completa para todo tipo de misión, como también de asegurar selección e instrucción iniciales de los alumnos.
En abril de 1956, cuando la aeronáutica militar italiana dio comienzo al "326", la casa constructora ya trabajaba desde hacía aproximadamente dos años y medio en el proyecto y, en junio de 1957, el prototipo del avión era presentado al público en la muestra estática de la exhibición aérea Baracca y en el salón de París. El 10 de diciembre del mismo año, el prototipo efectuaba su primer vuelo en el aeropuerto de Venegono, piloteado por el comandante Guido Carestiato. El aparato reveló inmediatamente, desde las primeras fases, óptimas características y, muy pronto, fue seguido por el segundo prototipo, que voló en setiembre de 1958.
Al mes siguiente, comenzaba el período de las pruebas; en noviembre de 1958, un prototipo era trasladado a Prácticas de Mar, donde la Unidad Experimental de Vuelo y el Grupo de estandarización comenzaban una intensa evaluación que concluía en 1960 con la aprobación de un pedido de 100 ejemplares por parte de la aeronáutica militar.
El MB.326 es un monoplano totalmente metálico de ala baja, tren de aterrizaje triciclo retráctil, empenajes cruciformes y tomas de aire divididas dispuestas en la raíz del borde de ataque alar.
El ala es particularmente simple y racional; tiene planta trapezoidal con una leve flecha de 8º30´y está realizada en tres elementos, el plano central adherido al fuselaje y las dos semialas, convergentes en profundidad y espesor y dotadas de placas antideslizamiento en correspondencia con la raíz de los alerones. La estructura está basada en un solo larguero, carente de larguerillos de resistencia del revestimiento en el sentido de la envergadura. Los amplios hipersustentadores de ranura pueden ser bajados hasta 64º, los alerones, con cuerda igual al 24% de aquélla alar, están compensados estática y dinámicamente con contrapesos aplicados a su borde de ataque.
El fuselaje, de tipo tradicional, tiene una estructura basada en cuadernas en C y cuatro largueros que, desde la sección en C de la parte central pasan a aquélla en L hacia el extremo posterior; además son muchos los larguerillos de resistencia del revestimiento de lámina. El fuselaje está dividido en cuatro elementos; la trompa, que llega hasta el mamparo que delimita la cabina presurizada, y en la cual están alojadas las válvulas del equipo de presurización y los equipos de radio; la sección centro-anterior comprende la cabina, mientras que la sección central siguiente comprende las tomas de aire y los dos depósitos de combustible. La sección posterior se extiende desde la parte en correspondencia con la cámara de combustión del motor hasta la uniones de los empenajes. Esta sección posterior incorpora el mamparo parallamas, que aisla la zona caliente del motor de la estructura del avión. Al extremo posterior de esta sección está unido el cono terminal de lámina de acero inoxidable.El empenaje horizontal está constituido por un estabilizador con estructura de doble larguero y dos semielevadores unidos con una barra de torsión.
También la deriva tiene estructura de doble larguero que se une al fuselaje con una amplia aleta dorsal. Las superficies móviles, totalmente metálicas, tienen estructura de un solo larguero.

El tren de aterrizaje está constituido por tres parantes, de los cuales el anterior se retrae hacia adelante en la trompa del fuselaje y los principales giran hacia el exterior alojándose en el vientre del ala. Una rueda fija, embutida en la aleta ventral, protege la sección posterior del fuselaje ante la eventualidad de un contacto con el terreno en posición excesivamente empinada. El tren de aterrizaje es accionado hidráulicamente por un circuito de emergencia en caso de avería de la instalación principal.
Un freno aerodinámico de considerables dimensiones está unido mediante bisagras al vientre del fuselaje en la parte anterior del borde de ataque, y que puede bajarse hasta un máximo de 56º.
El motor del MB.326 (versión GB) es un Rolls Royce "Viper" Mk.540 con compresor axial de ocho etapas, cámara de combustión anular y turbina de una etapa, que ofrece un empuje máximo en el decolaje de 1.540 kilogramos. El equipo de alimentación desemboca en dos depósitos flexibles en el fuselaje con una capacidad de 765 litros (a los cuales se suman los 620 litros contenidos en dos depósitos fijos en la puntas y los dos eventuales depósitos desenganchables de 331 litros cada uno.
La cabina dispone de dos puestos en tándem con asientos eyectables Martin Baker protegidos por un amplio techo en pérspex realizado en una sola pieza. Los comandos de vuelo del avión son de tipo tradicional y los dos tableros (completados con instrumental moderno) son idénticos, con excepción de la brújula magnética presente solo en el tablero anterior (que es de aluminio). Las instalaciones electrónicas comprenden aparatos de radio VHF y UHF,VOR-ILS, ADF, Marker Beacon y otras instalaciones especiales requeridas por los usuarios.
Todas las instalaciones de armamento del MB.326GB son externas y utilizan seis pilones subalares. La gama del armamento transportable es muy vasta y va desde las minigun a los contenedores para bombas de ejercicio, contenedores de cohetes de diversos modelos y dispositivos para reconocimiento fotográfico en góndolas especiales que pueden montarse en sustitución de los depósitos suplementarios.Los cuatro ejemplares evaluados por el R.S.V.,permitieron llegar muy pronto a una rápida homologación del avión que, después de haber reconocido que respondía perfectamente a la especificación, comenzaba el servicio en la escuela de la AMI el 22 de marzo de 1962. Sin embargo, la firma varesiana, consciente del echo de que los pedidos italianos nunca podrían asegurarle al MB.326 un significativo éxito de ventas, había apuntado desde un principio hacia nuevos mercados.
El primer cliente que siguió a la AMI fue la compania Alitalia, que había decidido formar una escuela de pilotaje basada en aviones de reacción en el aeropuerto de Brindisi. El avión seleccionado fue el MB.326 en la versión D, provisto de equipos electrónicos sofisticados e instrumental similar a la de los aviones de linea. Hasta 1967, estos aviones desarrollaron una intensa actividad de adiestramiento.
La primera venta al exterior se remonta a la primavera de 1965, cuando Túnez ordenó ocho MB.326B; una versión derivada directamente de aquélla de la AMI, pero con posibilidad de armamento (pod alares con ametralladoras y lanzacohetes.
En vista de la entrada en servicio del F-104G, la Aermacchi estudió también una versión especial, la MB.326C, para adiestrar a las tripulaciones en el empleo del radar de interceptación y en los complicados sistemas de navegación utilizados por los caza todo tiempo. Sin embargo, la propuesta de la Aermacchi fracasaba y sólo se realizó el prototipo.
Del MB.326G, con una simplificación de las dotaciones electrónicas, se derivaron las versiones de serie GB suministradas en 1969 a la marina argentina (8 ejemplares), en 1970 a Zaire (17 ejemplares), y en 1971 a Zambia (18 ejemplares). La versión GC, destinada a la aviación brasileña y bautizada como AT-26 "Xavante" aseguró, por último, a la Aermacchi, el tercer contrato de fabricación bajo licencia por obra de la Embraer de Sao José dos Campos (San Pablo) para un total de 112 ejemplares previstos desde el primer pedido.
Después de éxito del "326", en las oficinas de planeamiento de la empresa, nació el sucesor del afortunado avión; el MB.339. Del "326" se fabricaron más de 600 ejemplares, que totalizaron más de 550.000 horas de vuelo en todo el mundo.

Información obtenida de la obra Storia dell´Aviazione.